Проверяемый текст
Мурадов, Хурам Яхшибаевич; Основы методологии оптимального положения трассы автомобильной дороги на горном склоне с учетом его устойчивости (Диссертация 2000)
[стр. 22]

Следует заметить, что реализация второго принципа при большой протяженности вновь проектируемой дороги достаточно проблематична изза объемов работ и затрат на инженерно-геологические изыскания.
Однако, в случае реконструкции сравнительно коротких участков эксплуатируемых дорог, где проявились оползневые подвижки и где целесообразно смещение трассы, этот принцип становится вполне реальным.

Один из основных недостатков существующей практики учета опасных геологических процессов при проектировании горных дорог,
заключается в раздельном рассмотрении задачи трассирования и задачи назначения конструкции земляного полотна.
В этих условиях в число критериев, на основании которых выбирают трассу, не входит степень устойчивости системы «склон + земляное полотно» и увязанная с этой степенью оптимизация мероприятий, обеспечивающих её.
В горной и сильнопересеченной местности земляное полотно на значительных участках трассы может располагаться на склоне.
Действующие нормативные документы различают «устойчивые» и «неустойчивые» склоны, а также «крутые» и «пологие» склоны [2].
Однако, в действующем СНиП каких либо разъяснений к этим понятиям и количественным критериям по их определению
не приводится.
Больше того, здесь речь должна идти не столько об устойчивости склона, сколько об устойчивости системы «склон + земляное полотно».
Поскольку степень устойчивости земляного полотна сооружаемого на склоне, в данном случае является одним из основных факторов, определяющих надежность решения и его экономическую эффективность, существующая практика в этом отношении требует соответствующей корректировки, тем более, что раздельное решение задачи трассирования и назначения конструкции земляного полотна способствует повышению опасности появления и активизации существующих геодинамических процессов.
Об этом свидетельствуют данные практики строительства горных дорог.

22
[стр. 41]

женности вновь проектируемой дороги достаточно проблематична из-за объемов работ и затрат на инженерно-теологические изыскания.
Однако, в случае реконструкции сравнительно коротких участков эксплуатируемых дорог, где проявились оползневые подвижки и где целесообразно смещение трассы, этот принцип становится вполне реальным.

При проложении трассы дороги в горной местности в значительно большей степени, чем для равнинной территории, важной становится задача возможности рассмотрения альтернативных вариантов трассы.
Как уже отмечалось, горная местность представляет собой существенно неоднородную территорию и с точки зрения рельефа, и с точки зрения геологического строения, и с точки зрения гидрогеологии, и с точки зрения воздействий опасных геологических процессов и с точки зрения воздействия дороги на территорию и даже с точки зрения климатических факторов (высотная зональность и т.п.).
В этих условиях незначительное смешение трассы может приводить к значительным изменениям объемов работ и экономических показателей.
В этих условиях одной из главных становится проблема оптимизации трассы с точки зрения состава и объёмов работ, связанных с необходимостью обеспечить возникающего здесь и становящегося одним из основных условия обеспечить требуемый уровень устойчивости земляного полотна против оползневых деформаций.
Для практического осуществления этой задачи необходима разработка соответствующих теоретических основ, математических моделей и программного обеспечения их реализации с помощью ЭВМ.
Требования, связанные с надежностью, долговечностью и соответствием правилам охраны окружающей среды автомобильных дорог общеизвестны, однако, проблема практического поиска надежного и оптимального варианта трассы в сложных условиях пересеченной и горной местности остаётся по существу открытой.
41

[стр.,42]

Разработка специальной методики по выбору обоснованных коридоров трассирования, позволяющих варьировать трассой с учетом инженерногеологических особенностей и особенностей рельефа предполагала бы необходимость проведения большого количества расчетов, которые можно осуществить лишь при наличии достаточно полного ассортимента разработок и программных комплексов их реализации с использованием современных вычислительных средств.
Возможности существующих систем ограничены обычно рассмотрением только типовых конструкций.
Можно представить и некоторый компромиссный вариант трассирования, при котором трасса предварительно прокладывается традиционным метолом, после чего на ней определяют участки с сомнительной устойчивостью (на основе количественных оценок) и в пределах этих участков уточняют положение трассы на основе учета устойчивости склона и оптимизации затрат на специальные способы обеспечения устойчивости.
При этом варианте объемы инженерно-геологической информации сокращаются.
Один из основных недостатков существующей практики учета опасных геологических процессов при проектировании горных дорог,
на наш взгляд заключается в раздельном рассмотрении задачи трассирования и задачи назначения конструкции земляного полотна.
В этих условиях в число критериев, на основании которых выбирают трассу, не входит степень устойчивости системы «склон +земляное полотно» и увязанная с этой степенью оптимизация мероприятий, обеспечивающих её.
В горной и сильнопересеченной местности земляное полотно на значительных участках трассы может располагаться на склоне.
Действующие нормативные документы различают «устойчивые» и «неустойчивые» склоны, а также «крутые» и «пологие» склоны[2].
Однако, в действующем СНиП каких либо разъяснений к этим понятиям и количественным критериям по их определению
42

[стр.,43]

не приводится.
Больше того, здесь речь должна идти не столько об устойчивости склона, сколько об устойчивости системы «склон+земляное полотно».
Поскольку степень устойчивости земляного полотна сооружаемого на склоне, в данном случае является одним из основных факторов, определяющих надежность решения и его экономическую эффективность, существующая практика в этом отношении требует соответствующей корректировки, тем более, что раздельное решение задачи трассирования и назначения конструкции земляного полотна способствует повышению опасности появления и активизации существующих геодинамических процессов.
Об этом свидетельствуют данные практики строительства горных дорог.

Так, например, анализ причин нарушения устойчивости земляного полотна на участке автомобильной дороги Симферополь Алушта Ялта Севастополь [31] показал, что наибольшее количество (около 65%) случаев приходится на оползневые участки, образовавшиеся в результате перегрузки природных склонов весом насыпи.
Около 22% оползней возникло в результате неудовлетворительной работы системы водоотводных и дренажных сооружений и, как следствие этого, в результате переувлажнения грунтов склонов и дорожных насыпей поверхностными и грунтовыми водами.
Остальные 13% приходятся на случаи нарушения устойчивости, обусловленные подрезкой природных склонов.
Проведенный анализ опыта эксплуатации участков горных автомобильных дорог[113;127;123;210], подверженных воздействиям оползневых процессов показывает, что несмотря на существенное увеличение в последние годы расходов на строительство и ремонт земляного полотна, количество, протяженность и частота проявления деформированных участков не уменьшается Существующая практика назначения конструкции земляного полотна автомобильных дорог в горных условиях далеко не во всех случаях в полном объеме учитывает современные требования к оценке и прогнозу, а также обеспечению необходимой степени устойчивости склона и размещению земляного по43

[Back]