|
но потребности региона в инфраструктуре численностью населения, территорией и объемом валового продукта. Хотя данный коэффициент рекомендовался автором для использования в условиях социалистической экономики, на наш взгляд, он может быть применен и в условиях рынка. Это связано с тем, что расчетные показатели обобщенно характеризуют объемы основных товарно-денежных потоков. В условиях республик ЮФО, кроме названных показателей необходимо также учесть градацию территории на равнинные, предгорные, горные и высокогорные районы. Тем не менее, данные методы, также как и методы первой группы, предусматривают сравнение определенного регионального показателя с эталонным (средним по стране в целом) и не дают возможности оценить эффективность функционирования инфраструктуры. Стоимость основных фондов или количество занятых в инфраструктуре региона не могут дать объективной информации об эффективном использовании или достаточности инфраструктуры, так как в реальной практике ресурсы труда и капитала могут использоваться нерационально или не использоваться вовсе. Кроме этого, не все объекты инфраструктуры должны обладать для своего эффективного функционирования высокой фондоемкостью или трудоемкостью. Например, многие объекты инфраструктуры рынка капиталов или рынка труда могут иметь сравнительно низкую фондоемкость, но их вклад в инфраструктуру рынка может быть очень высоким. Таким образом, ни один из рассмотренных методов второй группы не удовлетворяет в полной мере задачам исследования. Третья группа методов оценки инфраструктуры позволяет оценить отдельные элементы инфраструктуры с помощью радиальных, градиентных и иных статистико-математических методов. В настоящем исследовании нами анализируются три наиболее известных метода оценки инфраструктуры: на базе коэффициента Энгеля, метод торгово-экономического градиента и показатели доступности торговых точек населенного пункта. Коэффициент инфраструктурной обеспеченности региона или коэффициент Энгеля Кэ позволяет определить обеспеченность региона транспорт87 |
тых на предприятиях инфраструктуры страны к общему числу занятых в стране. Данные коэффициенты позволяют исследователям определять степень развития инфраструктуры того или иного региона в сравнении со средним по всей стране, однако они не могут ответить на вопрос о достаточности имеющейся инфраструктуры для нужд определенного региона. Даже если по показателям затрат труда и капитана какой-либо регион превосходит средние значения по стране, это не может являться аргументом, свидетельствующим о высоком уровне инфраструктурной обеспеченности региона. Более сложной разновидностью ресурсных методов оценки инфраструктурной обеспеченности территорий является так называемый коэффициент Успенского ( К у с п ) , описанный в отечественной литературе [60; С.98-100] и рассчитываемый по следующей формуле: где F стоимость основных фондов всех объектов инфраструктуры региона, млн. руб.; Р численность населения, млн. человек; S площадь территории региона или территориального образования, тыс. кв. км.; Q стоимость продукции, произведенной за год на данной территории, млн. руб. Как мы видим, коэффициент Успенского предполагает соотнесение стоимости основных фондов с показателями, характеризующими более полно потребности региона в инфраструктуре численностью населения, территорией и объемом валового продукта. Хотя данный коэффициент рекомендовался автором для использования в условиях социалистической экономики, на наш взгляд, он может быть применен и в условиях рынка. Это связано с тем, что расчетные показатели обобщенно характеризуют объемы основных товарноденежных потоков. В условиях Дагестана, кроме названных показателей необходимо также учесть градацию территории на равнинные, предгорные, горные и высокогорные районы. к F Тем не менее, данные методы, также как и методы первой группы, предусматривают сравнение определенного регионального показателя с эталонным (средним по стране в целом) и не дают возможности оценить эффективность функционирования инфраструктуры. Стоимость основных фондов или количество занятых в инфраструктуре региона не могут дать объективной информации об эффективном использовании или достаточности инфраструктуры, так как в реальной практике ресурсы труда и капитала могут использоваться нерационально или не использоваться вовсе. Кроме этого, не все объекты инфраструктуры должны обладать для своего эффективного функционирования высокой фондоемкостью или трудоемкостью. Например, многие объекты инфраструктуры рынка капиталов или рынка труда могут иметь сравнительно низкую фондоемкость, но их вклад в инфраструктуру рынка может быть очень высоким. Таким образом, ни один из рассмотренных методов второй группы не удовлетворяет в полной мере задачам исследования. Третья группа методов оценки инфраструктуры позволяет оценить отдельные элементы инфраструктуры с помощью радиальных, градиентных и иных статистико-математических методов. В настоящем исследовании нами анализируются три наиболее известных метода оценки инфраструктуры: на базе коэффициента Энгеля, метод торгово-экономического градиента и показатели доступности торговых точек населенного пункта. Коэффициент инфраструктурной обеспеченности региона или коэффициент Энгеля [14] К э позволяет определить обеспеченность региона транспортными коммуникациями. Данный коэффициент рассчитывается по следующей формуле: К э ~ ч (6 )’ где Д длина всех транспортных коммуникаций региона, км; Т общая территория региона, км2; Ч численность населения региона, тыс. чел. Коэффициент Энгеля может быть использован как нормативный показатель для сравнения степени обеспеченности региона транспортными коммуникациями с эталонными показателями. Для этого можно использовать формулы (7) и (8). 4 2 |