|
целесообразности данного проекта необходимо провести анализ чувствительности проекта для оценки его жизнеспособности при вариации изменений, например, в стоимости строительства, процентных ставок и доходов. Типичный рекомендуемый диапазон для такого анализа чувствительности составляет от ± 10 до ±20 процентов [19]. Нами анализ риска предлагается проводить путем определения альтернативного будущего состояния затрат, расходов и последствий их вероятностного распределения, рассчитываемого исходя из того, что это действительно случится, поскольку такая информация необходима для оценки ожидаемого размера затрат, дохода и последствий, наиболее вероятного развития, в том числе соответствующих отклонений. Подобный подход к анализу риска необходим, чтобы ограничить «оптимизм оценки» и повысить качество принимаемых решений по проекту. Указанный анализ служит основой для управления риском, то есть определения стратегий его снижения, включая распределение между вовлеченными сторонами и передачу части риска страховым компаниям. Следует отметить, как правило, риски, связанные с крупными проектами развития инфраструктуры транспорта, весьма значительны. Ключевые факторы, способствующие риску, это необратимость инвестиций и зависимость жизнеспособности проекта от общего экономического развития. Учитывая масштаб неопределенности, анализ экономической целесообразности указанных проектов без анализа риска бесполезен, так как такие исследования будут часто вводить в заблуждение ответственных лиц и общественность относительно результатов проектов. Поскольку нельзя избежать рисков в крупных инфраструктурных проектах, необходимо признать и снизить их воздействие путем тщательного определения и распределения рисков среди сторон партнерства, кто лучше всего сможет ими управлять. Отметим, анализ риска должен также проводиться для самого неблагоприятного варианта, чтобы просчитать наихудшее развитие событий. Уместность этого доказывает пример наводнения и пожара в 172 |
Основная причина проблем при реализации проектов государственночастного партнерства невозможность отразить вероятностную природу планирования, внедрения и эксплуатации проекта. Как правило при анализе экономической целесообразности крупных транспортных и других инфраструктурных проектов проводится анализ чувствительности проекта для оценки его жизнеспособности при вариации изменений, например, в стоимости строительства, процентных ставок и доходов. Типичный диапазон для такого анализа чувствительности составляет от ± 10 процентов до ±20 процентов. С другой стороны, к сожалению, редко анализ риска проводится путем определения альтернативного будущего состояния затрат, расходов и последствий и вероятностного распределения, рассчитываемого исходя из того, что это действительно случится. Эта информация необходима для оценки ожидаемого размера затрат, доходов и последствий, наиболее вероятного развития, в том числе соответствующих отклонений. Такой подход к анализу риска необходим, чтобы ограничения «оптимизма оценки» и повышения качества принимаемых решений по проекту. Анализ риска является также основой для управления риском, то есть для определения стратегий сокращения риска, включая его распределение между вовлеченными сторонами и передачу части риска профессиональным учреждениям управления риском, а именно страховым компаниям. На всех этапах реализации проектов ГЧП можно выделить несколько групп рисков: финансовые, политические, экономические, социальные, фискально-монетарные, коммерческие, риски проектирования и строительства, риск бизнес-события, форс-мажор. Остановимся подробнее на финансовых рисках, поскольку участие в любом конкурсе, подготовка документации и само участие в реализации проектах, а также само проектирование и строительство связано с объемами финансирования, прибылью и другими важными финансовыми аспектами как для инвесторов так и для государства. 87 весьма значительны. Ключевые факторы, способствующие риску, это необратимость инвестиций и зависимость жизнеспособности проекта от общего экономического развития. Учитывая масштаб неопределенности, анализ экономической целесообразности крупных проектов без анализа риска не слишком полезен, так как такие исследования будут часто обманывать ответственных лиц и широкую общественность относительно результатов проектов. Нельзя избежать рисков в крупных проектах, но их можно признать и сократить их воздействие путем тщательного определения и распределения рисков среди тех, кто лучше всего сможет ими управлять. В отношении риска можно сделать следующие заключения: 1. Государственные и частные инвесторы, парламенты, СМИ и широкая общественность обычно неадекватно информируются и вводятся в заблуждение относительно рисков, связанных с большими проектами, например в проектах туннеля под Ла-Маншем. 2. Для любого большого проекта государственными организациями должен проводиться общий анализ риска, основанный на принципе MLD (наиболее вероятного развития), как часть анализа экономической целесообразности и экспертизы. Кроме того, необходимо разработать план управления риском. Такой анализ и управление риском определяют наиболее опасные участки проекта. Задача состоит в сокращении риска и изменении или отказе от наиболее опасных частей проекта. Кроме того необходимо адекватно распределить риски между участниками; Анализ риска должен также проводиться для самого неблагоприятного варианта, чтобы проиллюстрировать наихудшее развитие событий. Уместность этого доказывает пример наводнения и пожара в железнодорожном туннеле Большой Бельт, а так же, превышение расходов и пожар в туннеле под Ла-Маншем63. 3. Анализ экономической целесообразности и рисков будущих проектов 101 63Бент Ф. Мегапроекты: история нсдостроев, перерасходов и прочих рисков строительства М. Вершина, 2005. |