|
экономическую деятельность, например общим экономическим развитием в странах-партнерах. Отраслевые риски возникают вследствие того, что результат проекта зависит от транспортной политики, например, дополнительные инвестиции в сообщения, налогообложение, транспорт или другое регулирование автомобильного, железнодорожного, водного транспорта или защиты окружающей среды. Некоторые из этих рисков можно устранить при обеспечении устойчивой среды и надлежащих контрактных отношений. Эти типы риска имеют универсальный характер и пракгически не устранимы, если проектами руководят государственные компании. Как было установлено в главе первой диссертации, превышение расходов в крупных транспортных инфраструктурных проектах широко распространено. Различие между фактической и ориентировочными затратами на капиталовложения часто составляет 50-100 процентов, и для многих проектов перерасход средств в конечном итоге начинает угрожать жизнеспособности самого проекта. Указанный риск в значительной мере присущ проекту развития инфраструктуры МТП Оля. Важным шагом в сокращении перерасхода средств должно стать признание, что значительный риск перерасхода существует и его невозможно полностью устранить, но можно уменьшить, затем следует передать риск перерасходов тем, кто лучше всего способен им управлять, в данном случае —государству. Во многом причиной перерасходов является низкая достоверность начальной оценки стоимости: недооценивается продолжительность и стоимость задержек, слишком низко оцениваются непредвиденные расходы, не учитываются в должной степени изменения в технических требованиях к проекту и дизайну, недооцениваются или игнорируются изменения валютных курсов, равно как и геологический риск, и количественные, и ценовые изменения, стоимость отчуждения и требования безопасности и защиты окружающей среды. Кроме того, проблема с превышением расходов усиливается тем фактом, что она сопровождается получением доходов ниже прогнозируемых. 174 |
Главные источники финансового риска в крупных транспортных инфраструктурных проектах следующие: неоправданные затраты на разработку документации для получения государственной поддержки из Инвестиционного Фонда РФ; превышение затрат на строительство, спровоцированное, например, правительством, клиентом, администрацией, подрядчиком или несчастным случаем; увеличение затрат на финансирование, вызванное изменениями процентной и валютной ставки и задержками; доходы ниже ожидаемых из-за изменений в объемах перевозок и в плате за единицу транспорта. Хотя и менее значительно, но финансовый риск связан также с эксплуатационными расходами, затратами на обслуживание и управление. С экономической точки зрения главные риски перерасход средств, задержки и спрос ниже прогнозируемого. Целесообразно выделять следующие типы риска в финансовой и экономической перспективе: риск, специфичный для данного проекта; рыночные риски; риски отраслевой политики (включая форс-мажорные обстоятельства); риски рынка ценных бумаг. Два первых типа риска включают в себя те, которые обычно связаны с проектом. Что касается рисков, специфичных для данного проекта, как правило, предполагают, что их последствий можно избежать, путем объединения рисков или распределения риска. Это не относится к рыночным рискам, которые обусловлены более фундаментальными событиями, также затрагивающими экономическую деятельность, например общим экономическим развитием в стране. Отраслевые риски возникают вследствие того, что результат проекта зависит от определенной отраслевой политики, для транспортных проектов, например дополнительные инвестиции в сообщения, налогообложение, транспорт или другое регулирование автомобильного транспорта или защиты окружающей 88 среды. Некоторые из этих рисков можно устранить при обеспечении устойчивой среды и надлежащих контрактных отношений. Эти типы риска имеют универсальный характер и не устраняются, если проектами руководят государственные компании. В конечном счете, такие компании служат широкой общественности, и если изменения в политике регулирования подразумевают, что проект не может использоваться, как первоначально задумывалось, частные лица, то есть налогоплательщики, испытают на себе негативное влияние, как если бы проектом управляло частное юридическое лицо. Риски рынка ценных бумаг связаны с кредитами для финансирования проектов, в особенности на международном рынке. Такие риски состоят из двух элементов процентных рисков и валютных рисков. Рынок ценных бумаг сегодня способен обеспечить финансирование на условиях, позволяющих заемщикам защититься от регулируемой валютной и процентной ставки на разные сроки. Превышение расходов в крупных транспортных инфраструктурных проектах широко распространено. Различие между фактической и ориентировочными затратами на капиталовложения часто составляет 50-100 процентов, и для многих проектов перерасход средств в конечном итоге начинает угрожать жизнеспособности самого проекта. Первым шагом в сокращении перерасхода средств должно стать признание, что значительный риск перерасхода существует и его невозможно полностью устранить, но можно уменьшить. Следующим шагом является передача риска перерасходов те*м, кто лучше всего способен им управлять. Главной причиной перерасходов является недостоверность начальной оценки стоимости. Недооценивается продолжительность и стоимость задержек, слишком низко оцениваются непредвиденные расходы, не учитываются в должной степени изменения в технических требованиях к проекту и дизайну, недооцениваются или игнорируются изхменения валютных курсов, равно как и геологический риск, и количественные, и 89 ценовые изменения, стоимость отчуждения и требования безопасности и защиты окружающей среды. Во многих крупных проектах к тому же бывает большой процент высокорискованных технологических инноваций. Такой риск обычно проявляется в увеличении расходов, которые при предварительной оценке стоимости часто определяются неверно. Часто утверждается, что нет крупных проектов, похожих друг на друга, и поэтому их нельзя сравнивать. Действительно, проекты туннеля под Ла-Маншем, Большой Бельт и Эресунд разные во многих отношениях. Однако что касается роста себестоимости, между этими и другими крупными проектами существует поразительное сходство это тенденция к существенной недооценке затрат в процессе предварительной оценки проекта. К такому же выводу мы приходим, изучая данные большого количества крупных транспортных инфраструктурных проектов и других типов проектов. Анализ финансовых перерасходов для туннеля под ЛаМаншем, сообщений Большой Бельт и Эресунд проводится в сравнении с перерасходами средств для ряда других транспортных проектов46. Кроме того, проблема с превышением расходов усиливается тем фактом, что она сопровождается получением доходов ниже прогнозируемых. Вследствие этого проекты становятся еще более рискованными с финансовой точки зрения. Базой этого являются следующее: -реальная стоимость всех типов проектов в среднем на 28 процентов выше, чем ориентировочная стоимость; -недооценка расходов и перерасход средств существуют в 20 странах на 5 континентах и, похоже, являются глобальным феноменом; -недооценка расходов и перерасход средств кажутся более явно выраженными в развивающихся странах, чем в Северной Америке и Европе (по данным только для железных дорог); -недооценка расходов и перерасход средств не уменьшились за последние 90 46Отчет KPMG. Финансовая жизнеспособность и приемлемость моделей внебюджетного финансирования инфраструктуры. ОЭСР/ЕКМТ/ОЦТИ. М.2005. |