С 2000 г. многие государства создали центральные правительственные агентства для продвижения программ ГЧП. Такие агентства появились в Аргентине, Бразилии, Чили и Мексике, Новой Зеландии, Южной Корее, Гонконге, Сингапуре и других странах. За пределами Европы интерес к сотрудничеству в рамках ГЧП проявили Австралия, Япония, Канада и ЮАР. Большинство государств ЦВЕ, включая Чехию, Венгрию, Польшу, Болгарию, Румынию и Литву, приняли программы ГЧП именно в связи с необходимостью значительных инвестиций при строгих бюджетных ограничениях. Следует отметить, в 1990-х годах XX века все большее число стран, как в Европе, так и в остальном мире стали внедрять схемы ГЧП, что свидетельствует о повсеместной применимости данной концепции. Главной движущей силой ГЧП остается достижение оптимального соответствия между затратами и требуемым эффектом в обеспечении услуг и в связи с необходимостью крупных инвестиций в инфраструктуру в условиях дефицита государственного и местных бюджетов. Европейские страны, внедрившие у себя схемы ГЧП: Италия, Греция, Ирландия, Португалия, Испания и Нидерланды. ЕС способствует созданию независимых организаций для развития и реализации проектов, увеличению возможностей по финансовой поддержке ГЧП В этом контексте используются возможности Европейского фонда регионального развития (ERDF), Европейского инвестиционного банка (EIB) и Европейского инвестиционного фонда (EIF). В частности, ЕЮ систематически поддерживает развитие ГЧП в Трансевропейских транспортных сетях, предоставляя долгосрочные кредиты. EIF, главная задача которого состоит в поддержке малых и средних предприятий, также имеет возможность предоставления гарантий по займам и венчурному капиталу в рамках структуры Трансевропейских транспортных сетей. 46 |
год). Но быстрый рост числа заключенных договоров, начиная с 1997 года, свидетельствует о том, что концепция ГЧП стала популярной в Великобритании также и на местном уровне. Только в 1997 году было подписано 67 контрактов, то есть больше, чем за весь предшествующий период. С тех пор ежегодно подписывалось более чем по 80 контрактов ГЧП22. В 1990-х годах все большее число стран, как в Европе, так и в остальном мире стали внедрять схемы ГЧП, что свидетельствует о повсеместной применимости данной концепции. Главной движущей силой ГЧП остается достижение оптимального соответствия между затратами и требуемым эффектом в обеспечении услуг и в связи с необходимостью крупных инвестиций в инфраструктуру в условиях дефицита государственного и местных бюджетов. Европейские страны, внедрившие у себя схемы ГЧП: Италия, Германия, Греция, Ирландия, Португалия, Испания, и Нидерланды. За пределами Европы проявили интерес к подобному сотрудничеству Австралия, Япония, Канада и ЮАР. С 2000 г. многие государства создали центральные правительственные агентства для продвижения программ ГЧП. Помимо указанных выше, такие агентства появились в Аргентине, Бразилии, Чили и Мексике, Новой Зеландии, Южной Корее, Гонконге, Сингапуре и других странах23. Большинство государств Центральной и Восточной Европы, включая Чехию, Венгрию, Польшу, Болгарию, Румынию и Литву, приняли программы ГЧП именно в связи с необходимостью значительных инвестиций в коммунальную и транспортную инфраструктуру при строгих бюджетных ограничениях. Таким образом, обстановка вокруг партнерства сильно изменилась, и государственно-частная деятельность и партнерства стали по-настоящему 27 22Public Private Partnerships. UK Expertise for International Markets. —IFSL. —2003. 23Resource book on PPP case studies // European Comission.June 2004. |