|
129 США. Тогда специалисты использовали интеграцию снабжения, производства, транспорта, распределения с привлечением информационных технологий и технических средств для возможно максимального снижения издержек в процессе товародвижения. На основе второй версии, выдвинутой в Германии, выделяются четыре фазы развития гражданской логистики. Первая оптимизация распределения продукции (60-е годы США). Вторая японское наступление в сфере производства и торговли. Третья (90-е годы) реализуется одна из основных целей логистики доставка грузов «точно в срок» с широким использованием электроники и оптимизации производства. Четвертая фаза появление интегрированной логистики, основанной на новых информационных системах и технологиях. В свою очередь, Д.Дж.Бауэрсокс и Д.Дж.Клосс (ведущие американские специалисты в области логистики) считают, что период расцвета логистики приходится на 80-е и начало 90-х годов, когда она претерпела ряд радикальных преобразований. При этом они выделяют ряд основных движущих сил этих преобразований, а именно: крупные изменения в практике государственного регулирования бизнеса; микропроцессорная коммерциализация; революция в информационных технологиях; повсеместное распространение новейших систем управления качеством; рост числа партнерств и стратегических союзов. В настоящее время западными специалистами практически во всех областях производственно-хозяйственной деятельности уделяется значительное внимание логистике. Особенно это заметно по промышленному производству, в котором применяются современные высокоэффективные технологии, используется высокопроизводительное, высокоточное и экономичное оборудование. Следовательно, снижение производственных затрат в промышленности является сегодня достаточно проблематичным. Поэтому найден реальный путь снижения себестоимости промежуточного и конечного продукта за счет трансакционных затрат в процессе товародвижения |
34 Часть первая. Интегрированная логистика вало совершенствованию лишь отдельных частных функций, таких как обработка заказов, прогнозирование, управление запасами, транспортировка и т.п. Однако потенциал подобных улучшений стал очевиден, и он подстегнул интерес к межфункциональной интеграции. Второй важный фактор, диктующий отношение менеджеров к окружающим явлениям, — это изменчивый экономический климат. Еще в начале 50-х годов резкие колебания рыночных условий стали подталкивать компании к непрерывному наращиванию прибылей, и это продолжается и по сей день. Такая гонка за прибылью заставила менеджеров сосредоточить усилия главным образом на сокращении расходов, экономии любыми средствами. По этой причине даже в наши дни логистика остается относительно невостребованным источником повышения производительности. Так или иначе, технологический прогресс и экономические условия, сложившиеся в 50-х годах, дали импульс изменениям в логистической практике, которые продолжаются и поныне. Однако попытки внедрить интегрированную систему логистики наталкивались на стойкое сопротивление во многих фирмах. Менеджеры, традиционно отвечавшие за отдельные функции, такие как транспортировка или закупки, зачастую с недоверием встречали организационные преобразования, направленные на расширение зоны влияния логистических процессов. Основная идея этих преобразований заключается в том, что общие издержки можно сократить, увеличив расходы в какой-то определенной функциональной области. Но при сложившихся традиционных методах бухгалтерского учета и оценки результатов деятельности убедить кого-нибудь в истинности этой идеи было чрезвычайно трудно. Например, работа менеджеров, ведающих транспортировкой грузов, всегда оценивалась по величине транспортных расходов, выраженных в процентном отношении к объему продаж. В рамках традиционной бухгалтерской практики увеличение этих расходов ради повышения уровня обслуживания потребителей или снижения общих издержек могло рассматриваться только как серьезный недочет в управлении работой транспорта. Вполне понятно поэтому, что менеджеры в своем большинстве отнюдь не спешили раскрывать объятия интегрированной логистике. И наконец, третье препятствие для повсеместного внедрения интеграции состояло в том, что отдача от инвестиций в логистику с большим трудом поддается количественной оценке. Отчасти это следствие общей неспособности менеджеров точно определить подлинную величину затрат на управление запасами (их содержание, обработку, хранение и т.д.). При сложившейся бухгалтерской практике очень непросто вычислить конкретную финансовую выгоду от сокращения инвестиций в запасы или количественно выразить стоимость улучшений в обслуживании потребителей. Короче говоря, многим специалистам по логистике приходилось сталкиваться с огромными сложностями, когда они пытались убедить в достоинствах интеграции вышестоящих руководителей, взращенных на функциональном менеджменте и традиционных методах бухгалтерского учета. Эти факторы в сочетании с естественным для человеческой природы неприятием перемен объясняют, почему далеко не все усилия, направленные на внедрение передовых принципов логистики, увенчались успехом. Многие подобные усилия просто-напросто провалились. Зачастую знающие и деятельные специалисты по логистике воспринимались окружающими как строители собственных «империй», отстаивающие исключительно личные интересы. Эта естественная подозрительность вкупе с философией «Нечего склеивать то, что еще не разбилось» похоронили множество ранних попыток воплотить принципы логистического менеджмента. Но поскольку некоторые из этих попыток все же удались, сама фундаментальная концепция интегрированной логистики выжила. На 80-е годы и начало 90-х годов пришелся период расцвета логистики, когда она претерпела больше радикальных преобразований, чем за все десятилетия со времен промышленной революции10. Основными движущими силами подобных преобразований стали: (1) крупные изменения в практике государственного регулирования бизнеса; (2) микропроцессорная коммерциализация; (3) революция в информационных технологиях; (4) повсеместное распространение новейших систем управления качеством; (5) рост числа партнерств и стратегических союзов. Краткий обзор влияния каждого из этих 10 Более подробно о стратегическом потенциале логистического менеджмента см.: Roy D.Shapiro. Get Leverage from Logistics / / Harvard Business Review. 62:3. 1984. May—June. P. 119—126; Graham Sharman. The Rediscovery of Logistics 11 Harvard Business Review. 62:5. 1984. September—October. P. 71—79; см. также: Ronald H. Ballou. Business Logistics Management. 3d ed. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, Inc., 1992; Roy D.Shapiro and James L.Heskett. Logistics Strategy: Cases and Concepts. St. Paul, Minn.: West Publishing Company, 1985; George Stalk, Philip Evans, and Lawrence E.Shulman. Competing on Capabilities: The New Rules of Corporate Strategy / / Harvard Business Review. 70:2. 1992. March—April. P. 57—69. |