|
142 завершил доставку груза в Детройт, если грузоотправка из Канады разгружалась в Техасе. Каботажные законы защищают национальную транспортную отрасль, хотя и ограничивают возможности полного использования транспортных мощностей в целом. Европейский Союз ради повышения эффективности международной торговли несколько смягчил ограничения в области каботажных перевозок. По некоторым расчетам, сокращение этих ограничений должно сэкономить американским корпорациям от 10 до 15% транспортных издержек, связанных с перевозками в Европе. Руководители министерств транспорта европейских стран договорились к 1998 г. создать внутри Европы единый транспортный рынок. Некоторые известные транспортные компании из СШ А (например, Yellow Freight, Carolina Freight) открыли в Европе офисы и заключили с европейскими грузоперевозчиками договоры о совместной деятельности. В рамках НАФТА пока отсутствует единое каботажное пространство, но были достигнуты договоренности, позволившие американским транспортным фирмам до конца 1995 г. осуществлять грузоперевозки в приграничных с США мексиканских штатах, а к концу 1999 г. — но всей Мексике. Аналогичные договоренности с теми же сроками относятся и к деятельности мексиканских транспортных фирм на территории США. Согласно двусторонним соглашениям об обслуживании, в каждой стране должно быть зарегистрировано равное число перевозчиков, получивших право вести операции от пункта отправления до пункта назначения грузов или пассажиров. Подобные соглашения призваны ограничить общее количество иностранных перевозчиков, обслуживающих ключевые транспортные маршруты. Двусторонние соглашения порой приводят к дублированию действий и возникновению избыточных мощностей на мало загруженных маршрутах. В последнее время на смену традиционным двусторонним соглашениям приходят многосторонние соглашения, раздельно регламентирующие пассажирские и грузовые перевозки. Такие |
138 Часть первая. Интегрированная логистика доставку груза в Детройт, если грузоотправка из Канады разгружалась в Техасе. Каботажные законы защищают национальную транспортную отрасль, хотя и ограничивают возможности полного использования транспортных мощностей в целом. Европейский Союз ради повышения эффективности международной торговли несколько смягчил ограничения в области каботажных перевозок. По некоторым расчетам, сокращение этих ограничений должно сэкономить американским корпорациям от 10 до 15% транспортных издержек, связанных с перевозками в Европе6. Руководители министерств транспорта европейских стран договорились к 1998 г. создать внутри Европы единый транспортный рынок7. Некоторые известные транспортные компании из США (например, Yellow Freight, Carolina Freight) открыли в Европе офисы и заключили с европейскими грузоперевозчиками договоры о совместной деятельности. В рамках НАФТА пока отсутствует единое каботажное пространство, но были достигнуты договоренности, позволившие американским транспортным фирмам до конца 1995 г. осуществлять грузоперевозки в приграничных с США мексиканских штатах, а к концу 1999 г. — по всей Мексике. Аналогичные договоренности с теми же сроками относятся и к деятельности мексиканских транспортных фирм на территории США. Согласно двусторонним соглашениям об обслуживании, в каждой стране должно быть зарегистрировано равное число перевозчиков, получивших право вести операции от пункта отправления до пункта назначения грузов или пассажиров. Подобные соглашения призваны ограничить общее количество иностранных перевозчиков, обслуживающих ключевые транспортные маршруты. Двусторонние соглашения порой приводят к дублированию действий и возникновению избыточных мощностей на мало загруженных маршрутах. В последнее время на смену традиционным двусторонним соглашениям приходят многосторонние соглашения, раздельно регламентирующие пассажирские и грузовые перевозки8. Такие межгосударственные соглашения и кооперация способствуют повышению уровня транспортных услуг при одновременном снижении издержек. А в конечном итоге выигрывает международная торговля. Препятствия для глобальной логистики Как мы убедились, многие факторы «устраняют» границы в международной хозяйственной деятельности. Вместе с тем по-прежнему сохраняются серьезные преграды на пути глобальной логистики. Наиболее существенны три такие противодействующие силы: особенности рынков и конкуренции; финансовые барьеры; каналы распределения (см. рис. 5.2). Задача глобального логистического менеджмента — соблюдать баланс между издержками, которых требует преодоление этих препятствий, и потенциальными выгодами от международной торговли. Только такой баланс позволяет получить реальный выигрыш от успешной международной деятельности. Рынки и конкуренция. К числу рыночных и конкурентных барьеров относятся ограничения для вступления на рынок, недостаточная доступность информации, ценообразование, правила конкуренции. Ограничения для вступления на рынок принимают форму законодательных барьеров или технических препятствий на пути ввоза товаров. Скажем, техническое препятствие составляет принятая в Европе практика местного присутствия, которая обусловливает вступление на рынок предварительным размещением здесь производственных или распределительных мощностей. Примером законодательных барьеров может служить действующее в Японии правило, согласно которому местные розничные торговцы вправе «голосовать» — допускать или не допускать на рынок новых розничных торговцев, в особенности иностранных. Отсутствие или недостаточность рыночной информации — это еще одно препятствие для глобальной логистики. Помимо ограниченного доступа к информации о размерах рынка, демографических характеристиках и особенностях конкуренции существует еще дефицит координирующей информации, определяющей условия импорта и требования к документации. Такие условия и требования разнятся от страны к стране и даже порой от случая к случаю. Большинство правительств требует, чтобы 6 Karen E.Thuermer. Will the Barriers Come Tumbling Down? / / Global Trade. 1992. August. P. 10—15. 7 John G.Parker. Europe’s Motor Carrier Act of 1993 / / Transport Topics. 3025. 1993. July 26. P. 3, 24. 8 Bruce Vail. Move to Multilateral Air Deals / / American Shipper. 1993. August. P. 10. |