|
241 смена на правлений товарных потоков оказывает столь незначительное воздействие на валютные курсы. Дерегулирование транспорта. В начале 80-х годов США первыми взялись за дерегулирование транспортной отрасли, которое затем постепенно распространилось и на всю мировую экономику. Хотя в других странах дерегулирование осуществляется медленнее, чем в США, зри заметных изменения в этой области уже приобрели глобальный характер. Они затронули права собственности и ведение операций в смешанных грузоперевозках, приватизацию, а также каботажные перевозки и двусторонние соглашения. Давайте посмотрим, как каждое из этих изменений повлияло на характер \леждународной торговли. В прежние времена права собственности и ведения эпераций в международных грузоперевозках строго регламентировались. Грузоперевозчикам приходилось ограничивать свою деятельность каким-то единственным видом транспорта, небольшим диапазоном тарифных ставок и /словий обслуживания. В частности, компании водного транспорта не имели трава вести наземные операции, то есть владеть автомобильными или железнодорожными транспортными средствами и использовать их для грузоперевозок. Международные перевозки осуществлялись в рамках многосторонних договоров, регламентирующих права собственности, этветственность исполнителей и транспортные тарифы. Стало быть, организация международных грузопотоков и управление ими обычно требовали /частия нескольких типов перевозчиков. К тому же оперативная деятельность зеревозчиков тоже подвергалась ограничениям. Скажем, зарубежные теревозчики не имели права вести операции во многих странах, расположенных иежду пунктом отправления и пунктом назначения. Ограничения распространялись также на погрузочные и транспортные операции зеревозчиков в зарубежных станах. Так, диапазон услуг, предоставляемых зностранным грузоперевозчиком, определялся не рыночными силами, а зравилами государственного регулирования. Некоторые ограничения, |
136 Часть первая. Интегрированная логистика ускоривших передачу заказов, составление производственных и транспортных графиков, расчеты с потребителями, общая продолжительность цикла исполнения заказа сократилась до трех месяцев. По мере того как жизнь на планете постепенно входит в режим реального времени, повсеместно растет спрос на продукты и услуги мирового уровня. Вопреки бесконечным увещеваниям политиков, ратующих за поддержку «доморощенного» производства, средний потребитель не знает и не желает знать, где реально изготовлен продукт, коль скоро он продается по хорошей цене и обладает превосходной потребительной стоимостью. К примеру, хотя «хонда аккорд» в Соединенных Штатах воспринимается потребителями как иностранный автомобиль, он пользуется наибольшей относительной популярностью среди всех других марок машин, которые изготавливаются или продаются в этой стране. В 90-х годах «хонда» входила в пятерку лидеров среди автомобилей по объему продаж в США. Такие потребительские предпочтения искушенных и много путешествующих граждан заставили правительство США пересмотреть импортные ограничения и вообще роль торговых барьеров. Дерегулирование. Дерегулирование ряда ключевых отраслей — это пятый фактор, ведущий к созданию «мира без границ». В наибольшей степени дерегулирование затронуло сферу финансов и транспорт. Дерегулирование сферы финансов. Изменение правил регулирования и предусмотренных процедур облегчило международные финансовые операции и валютный обмен. Государство в лице правительственных учреждений (таких как Экспортно-импортный банк США) и межгосударственные кредитные институты (такие как Международный денежный рынок) предоставляют и гарантируют долгосрочные экспортно-импортные кредиты, превосходящие финансовые возможности отдельных банков. Это не только расширяет доступ к финансовым ресурсам, но и сокращает риск отдельных банков, а также увеличивает торговый потенциал. Международный денежный рынок, кроме того, обеспечивает обмен валютой и торговыми фьючерсами по рыночному курсу. Международный денежный рынок был основан еще в 1972 г., однако роль этого института существенно возросла в 1987 г. с внедрением мировой электронной системы автоматического проведения сделок3. Стандартизация международной финансовой информации служит ключевым фактором наращивания мировой торговли. Другой фактор — отмена золотовалютного стандарта в качестве основы национальных денежных систем. США отказались от золотовалютного стандарта в начале 70-х годов, что позволило ввести плавающие курсы основных мировых валют по отношению к доллару. Действовавшие прежде фиксированные обменные курсы ограничивали международную торговлю, поскольку паритеты основных валют промышленно развитых стран были искусственно завышены. Это, в свою очередь, искусственно завышало цены товаров и в силу этого удорожало международную торговлю. Плавающие курсы облегчили свободное движение валют и содействовали синхронизации мировых экономических циклов. Кроме того, при такой денежной системе усилились взаимосвязь и взаимозависимость национальных процентных ставок, рынков капитала и инвестиционного климата в целом. Значение свободного обмена валют особенно наглядно проявляется на современных финансовых рынках. Скажем, доллар США «обслуживает» большинство международных товарных потоков, ибо практически сглаживает межнациональные различия в ставках заработной платы. Вообще, годовой объем иностранных валют, участвующих в сделках с капиталом на финансовых рынках, в 300 раз превышает годовой объем товарной торговли (в стоимостном выражении) между представителями триады4. Такое различие в масштабах валютного и товарного обменов объясняет, почему смена направлений товарных потоков оказывает столь незначительное воздействие на валютные курсы. Дерегулирование транспорта. В начале 80-х годов США первыми взялись за дерегулирование транспортной отрасли, которое затем постепенно распространилось и на всю мировую экономику. Хотя в других странах дерегулирование осуществляется медленнее, чем в США, три заметных изменения в этой области уже приобрели глобальный характер. Они затронули права собственности и ведения операций в смешанных грузоперевозках, приватизацию, а также каботажные перевозки и двусторонние соглашений. Давайте посмотрим, как каждое из этих изменений повлияло на характер международной торговли. 3 Leo Melamed. Evolution of the International Monetary Market / / Cato Journal. 8:2. 1988. Fall. P. 393—404. 4 Kenichi Ohmae. The Borderless World. NY: HarperCollins Publishers, 1991. P. 157. Глава 5. Глобальная логистика 137 В прежние времена права собственности и ведения операций в международных грузоперевозках строго регламентировались. Грузоперевозчикам приходилось ограничивать свою деятельность каким-то единственным видом транспорта, небольшим диапазоном тарифных ставок и условий обслуживания. В частности, компании водного транспорта не имели права вести наземные операции, то есть владеть автомобильными или железнодорожными транспортными средствами и использовать их для грузоперевозок. Международные перевозки осуществлялись в рамках многосторонних договоров, регламентирующих права собственности, ответственность исполнителей и транспортные тарифы. Стало быть, организация международных грузопотоков и управление ими обычно требовали участия нескольких типов перевозчиков. К тому же оперативная деятельность перевозчиков тоже подвергалась ограничениям. Скажем, зарубежные перевозчики не имели права вести операции во многих странах, расположенных между пунктом отправления и пунктом назначения. Ограничения распространялись также на погрузочные и транспортные операции перевозчиков в зарубежных станах. Так, диапазон услуг, предоставляемых иностранным грузоперевозчиком, определялся не рыночными силами, а правилами государственного регулирования. Некоторые ограничения, связанные с собственностью и ведением операций в международных грузоперевозках, сохранились и по сей день, однако торговые договоры и союзы между странами существенно увеличили гибкость транспортировки. В Соединенных Штатах отмена ограничений на права собственности в смешанных грузоперевозках получила отражение в пакете дерегулирующих законодательных актов, о которых мы упоминали в главе 1. Большинство промышленно развитых стран тоже отказалось от подобных ограничений. Возросшую гибкость транспортировки наглядно иллюстрирует пример компании United Parcel Service (UPS), которая по нынешним временам имеет возможность без всякого постороннего посредничества обслуживать более 190 стран в рамках договоров о собственности, взаимной торговле и хозяйственной деятельности. При этом UPS может осуществлять смешанные грузоперевозки, то есть транспортировку с использованием комбинации железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного транспорта. Подобные договоры способствуют повышению эффективности международных грузоперевозок и торговли, а также расширяют возможности комплексного логистического сервиса. Еще один импульс глобализации транспортных операций придала приватизация в отрасли грузоперевозок. Прежде многие компании, занимающиеся международными перевозками, находились в государственной собственности под управлением национальных правительств, поскольку рассматривались как инструмент развития внешней торговли и стратегический ресурс государства на случай войны. Один из таких примеров — авиакомпания Air France. Государственным транспортным компаниям порой приходилось субсидировать деятельность предприятий своих стран, что они и делали за счет зарубежных операций. Из-за искусственно завышенных цен и низкого качества сервиса перевозки средствами государственных транспортных компаний зачастую были слишком дорогостоящими и ненадежными. Сильные позиции профсоюзов и строгая регламентация трудовых отношений в этих компаниях тоже отрицательно сказывались на эффективности. При таком сочетании высоких издержек с неэффективной деятельностью многие государственные транспортные компании работали в убыток. В стремлении повысить уровень сервиса правительства многих стран пошли на приватизацию крупных транспортных компаний; другие государства рассматривают возможность этой меры. К примеру, Великобритания и Канада проводят приватизацию авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта. В соответствии с программой ЕС 92 Европейский Союз также осуществил несколько масштабных проектов приватизации и развития инфраструктуры транспорта в ответ на потребности бизнеса5. Действуя на конкурентном рынке, приватизированные транспортные компании вынуждены повышать уровень сервиса и придерживаться более обоснованных и конкурентоспособных цен. Все это идет на пользу международной торговле. Третье изменение правил регулирования, отразившееся на международной торговле, затрагивает каботажные перевозки и двусторонние соглашения об обслуживании. Согласно законам, регламентирующим каботажные перевозки, обслуживанием грузопассажирских потоков между двумя портами одной страны вправе заниматься только национальная транспортная компания. Например, морские перевозки грузов или пассажиров из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк должна осуществлять американская фирма. Те же каботажные законы не допускают, чтобы, скажем, канадский перевозчик завершил 5 ЕС Infrastructure Projects and Privatization Expand the Export Market for U.S. Companies / / Business America. 112:13. 1991. July 1. P. 10. |