|
248 Барьеры, обусловленные институциональной инфраструктурой, связаны ; крупными различиями в формах работы таких вспомогательных посредников, :<ак банки, страховые компании, юридические консультанты или перевозчики. Услуги и возможности, привычные в США, в других странах зачастую либо зовсе недоступны, либо подчиняются иным правилам регулирования. Банковская, страховая, юридическая системы, равно как и транспортная система эбщего пользования, которые в США воспринимаются как обыденная норма, в менее развитых странах находятся пока в зачаточном состоянии. Наглядным подтверждением этого служат результаты опроса менеджеров из Восточной Европы, которые свидетельствуют, что прохождение платежей даже в пределах эдного крупного города занимает здесь от двух до трех недель! Столь длительные сроки взаиморасчетов, как правило, характерны для стран, где месячные темпы инфляции превышают 5%. Подобные задержки в прохождении платежей существенно осложняют процесс обработки заказов, а также увеличивают финансовый риск и риск содержания запасов. Такое сочетание финансовой и институциональной неопределенностей затрудняет планирование потребностей в продуктах и финансировании. В эезультате логистическим менеджерам для поддержки международных эпераций приходится предусматривать дополнительные объемы запасов, сроки транспортировки и финансовые ресурсы. Каналы распределения. Межгосударственные различия в каналах распределения — в частности, стандарты инфраструктуры и отдельные торговые соглашения — составляют еще одно препятствие для логистических менеджеров. Проблема стандартизации инфраструктуры обусловлена национальными и региональными особенностями средств транспортировки и эборудования грузопереработки, складских и портовых мощностей, систем звязи и информационного обмена. Хотя в последнее время предпринимались усилия, направленные на стандартизацию через внедрение контейнерных перевозок, транспортное оборудование, используемое в разных странах, по |
140 Часть первая. Интегрированная логистика Категория товара Пошлины Мексики на импорт из США Пошлины США на импорт из Мексики* Готовые пищевые продукты 20,0 10,0 Немясные супы нет данных 7,0 Зубная паста нет данных 4,9 Женские блузки 20,0 16,4 Женские платья 20,0 17,7 Готовые металлические изделия 20,0 нет данных Бытовые приборы/холодильники 20,0 10,0 Автомобильные детали 20,0 2,2 Полотеры 20,0 нет данных Лабораторные инструменты 10,0 нет данных Таблица 5.4. Взаимные импортные пошлины США и Мекэто политический инструмент, легко поддасики как доля в продажной цене товаров (в %) ющийся изменению при смене экономической политики правительства. Таможенные тарифы затрудняют планирование логистической деятельности, поскольку под их влиянием направления и объемы товарных потоков могут измениться буквально за один день. НАФТА и ЕС отменили значительную часть внутренних тарифов в рамках Северной Америки и Европы, однако в торговле между регионами по-прежнему действуют весьма высокие пошлины на многие товары. Генеральное соглашение о тарифах и торговле (ГАТТ*) — это механизм многосторонней торговли, призванный улучшить торговые отношения, придать им более равномерный характер и устранить двусторонние соглашения между подписавшими документ странами-участницами. Согласно фундаментальному принципу ГАТТ, снижение таможенных пошлин, достигнутое в переговорах между любыми двумя странами-участницами, распространяется на всех остальных участников. В рамках ГАТТ, которое берет начало с 1948 г., проведено восемь раундов переговоров, установивших более равномерное соотношение таможенных пошлин среди стран-участниц**. Однако разброс уровней таможенных тарифов все еще сохраняется, что создает серьезные препятствия для международной логистики. Большинство фирм, участвующих в международных операциях, хорошо освоилось в высококонкурентной среде, однако различия между странами в правилах, регламентирующих конкуренцию, продолжают служить барьером для глобальной логистики. Скажем, в Соединенных Штатах правительство благоволит к частному бизнесу, поэтому держится в стороне и не допускает никаких «сепаратных» договоренностей по поводу цен. Однако в мировой практике это не типичная экономическая политика. Американским компаниям мирового уровня, таким как Boeing, приходится конкурировать, например, с Airbus Industries — французской фирмой, которая пользуется преимуществами на своем европейском рынке благодаря тому, что контрольная доля собственности в ней принадлежит государству. Барьеры, обусловленные конкуренцией, складываются из сочетания двух обстоятельств — недостатка информации о международных правилах конкуренции и необходимости приспосабливаться к нормам, характерным для того или иного географического региона. * Импорт может быть беспошлинным в случае присвоения соответствующего статуса ГАТТ (статуса страны, пользующейся режимом наибольшего благоприятствования). И с т о ч н и к и : Телефонный опрос специалистов по импорту Таможенной службы США; United States Department of Commerce. Mexican Tariff Schedules, 1990. Финансовые барьеры. Финансовые барьеры для глобальной логистики коренятся в проблемах прогнозирования и в институциональной инфраструктуре. Прогнозирование в любом случае — дело непростое, но оно многократно усложняется на глобальном уровне. Задача прогнозирования на внутреннем рынке — предсказать будущий объем продаж в натуральном или денежном выражении с учетом тенденций спроса, возможных действий конкурентов и сезонных колебаний. На международном уровне эту задачу затрудняет необходимость учета дополнительных факторов: валютных курсов, таможенных правил и процедур, особенностей экономической политики государств. Барьеры, обусловленные институциональной инфраструктурой, связаны с крупными различиями в формах работы таких вспомогательных посредников, как банки, страховые компании, юридические консультанты или перевозчики. Услуги и возможности, привычные в США, в других странах зачастую либо вовсе недоступны, либо подчиняются иным правилам регулирования. Банковская, страховая, Аббревиатура англоязычного названия General Agreement on Tariffs and Trade (GATT). — Примеч. редактора. В настоящее время ГАТТ утратило самостоятельное значение, войдя (наряду с Генеральным соглашением по торговле услугами, ГАТС) в качестве составной части в новое многостороннее межправительственное соглашение, на основе которого 1 января 1995 г. учреждена Всемирная торговая организация (ВТО), объединившая около 130 стран. — Примеч. редактора. Глава 5. Глобальная логистика 141 юридическая системы, равно как и транспортная система общего пользования, которые в США воспринимаются как обыденная норма, в менее развитых странах находятся пока в зачаточном состоянии. Наглядным подтверждением этого служат результаты опроса менеджеров из Восточной Европы, которые свидетельствуют, что прохождение платежей даже в пределах одного крупного города занимает здесь от двух до трех недель! Столь длительные сроки взаиморасчетов, как правило, характерны для стран, где месячные темпы инфляции превышают 5%. Подобные задержки в прохождении платежей существенно осложняют процесс обработки заказов, а также увеличивают финансовый риск и риск содержания запасов. Такое сочетание финансовой и институциональной неопределенностей затрудняет планирование потребностей в продуктах и финансировании. В результате логистическим менеджерам для поддержки международных операций приходится предусматривать дополнительные объемы запасов, сроки транспортировки и финансовые ресурсы. Каналы распределения. Межгосударственные различия в каналах распределения — в частности, стандарты инфраструктуры и отдельные торговые соглашения — составляют еще одно препятствие для логистических менеджеров. Проблема стандартизации инфраструктуры обусловлена национальными и региональными особенностями средств транспортировки и оборудования грузопереработки, складских и портовых мощностей, систем связи и информационного обмена. Хотя в последнее время предпринимались усилия, направленные на стандартизацию через внедрение контейнерных перевозок, транспортное оборудование, используемое в разных странах, по-прежнему сильно различается по размерам, мощности, грузоподъемности, ширине железнодорожной колеи. Для того чтобы обнаружить такие различия, не надо далеко ходить: даже в отдельных штатах США действуют свои ограничения на грузоподъемность и линейные размеры допустимых к эксплуатации транспортных средств. В отсутствие стандартизованной логистической инфраструктуры грузы при пересечении национальных границ приходится перегружать на другие транспортные средства или в другие контейнеры, что ведет к увеличению издержек и сроков доставки. Скажем, типичная проблема, связанная с инфраструктурой на территории США, — необходимость разгрузки контейнеров, доставляемых океанским транспортом, для дальнейшей перевозки грузов к месту назначения внутри страны. Решения о выборе канала распределения зависят также от торговых барьеров — правил, непосредственно ограничивающих ввоз товаров либо увеличивающих уровень таможенных пошлин при превышении определенного объема импорта. Такого рода барьеры характерны, например, для торговых соглашений об импорте тунца в США из Восточного Самоа. Согласно этим соглашениям, если совокупный годовой импорт тунца превышает определенный объем, на него налагается пошлина 15%. В силу этого обстоятельства по достижении данного объема импортеры накапливают запасы предназначенного для ввоза товара на таможенных складах в ожидании начала следующего года для его дальнейшей отгрузки. Это объясняется тем, что в период хранения на таможенных складах в США товар не подлежит обложению пошлиной до тех пор, пока его не отгружают для отправки на местные рынки. Такая практика использования таможенных складов сокращает расходы на импортные пошлины, но в то же время увеличивает сложность и издержки логистики в связи с необходимостью накопления и временного хранения запасов. Причем проблема еще усложняется, когда к подобной практике прибегают не просто отдельные компании, а все конкуренты, чьи импортируемые товары подпадают под те же ограничения. Этот пример иллюстрирует, как торговые соглашения, напрямую ограничивающие импорт или обусловливающие его особыми требованиями, усложняют международную логистику. Задачи глобальной логистики Фирмам, желающим осваивать мировой рынок, прежде всего следует тщательно прикинуть соотношение сил, с одной стороны, способствующих этому, а с другой — создающих препятствия на этом пути. Расширение международной торговли требует от логистических менеджеров знания мирового рынка и умения мыслить в глобальных категориях. Менеджерам надо хорошо представлять себе перечисленные выше барьеры для международной логистики, альтернативные варианты решения таких проблем и способы их применения в нетрадиционных обстоятельствах. И на внутреннем, и на мировом рынке логистика подчиняется одинаковым принципам, однако условия международной деятельности более сложны и сопряжены с большими издержками. Эти из |