|
позавидовать любой другой регион страны, да и не только страны. В эту сферу инвестировали свои сбережения и предприниматели, и простые граждане. Показательно, что по количеству машин на душу населения региональные центры Дальнего Востока входят в число российских лидеров. От автобизнеса так или иначе кормились медицина и искусство, образование и госслужба. Ведь люди, заработавшие в новых, относительно свободных отраслях хозяйства, были заинтересованы в качественном медицинском обслуживании и хорошем образовании для своих детей, им хотелось слушать интересную музыку и посещать театры. Они нуждались в порядке, пусть даже в обмен на материальную помощь госслужащим. И за все это они готовы были платить —в регионе принято «делиться» с ближним. В середине 1990-х годов к экспорту легковых автомобилей добавился экспорт грузовых машин, строительной и дорожной техники. Эти изделия тоже оказались на голову надежнее и удобнее в эксплуатации, чем все мыслимые ЗИЛы и ГАЗы (ТАЗы, по выражению дальневосточных строителей). Сегодня на стройках региона, в том числе и на строительстве газопровода, работает только импортная техника. Отечественная просто ломается. В результате всех этих изменений сформировалась отрасль, в которой прямо или косвенно были задействованы уже даже не десятки, а сотни тысяч людей, государственные программы, планы развития. Сплетаясь с другими (экспорт леса и биоресурсов, торговля, транспорт и т.д.), она создавала невидимое «из Москвы», но достаточно эффективное экономическое пространство, плотно интегрированное в экономику АТР. Более того, «японки» стали важным элементом региональной самоидентификации —одним из тех немногочисленных преимуществ, которыми гордились дальневосточники. О японских машинах, как |
67“ÏÎËÈÒÈß”“ÏÎËÈÒÈß”“ÏÎËÈÒÈß”“ÏÎËÈÒÈß”“ÏÎËÈÒÈß” № 2 (53) 2009 В числе отраслей, поставлявших ресурсы для выживания, возни кает импорт подержанных японских автомобилей и шоп туризм в со предельный Китай. Даже «японки» с очень большим пробегом были на несколько порядков комфортнее и надежнее, чем лучшие изделия оте чественного автопрома, изготовленные в стиле «всю жизнь под капо том». Китайский же ширпотреб, в отличие от отечественного, мгновен но реагировал на малейшее веяние спроса. Естественно, что люди пред почитали то, что дешевле и лучше. Постепенно из практики периодического завоза импортных ино марок импорт автомобилей превратился в огромную отрасль. Появи лись автомастерские и автомойки, ориентированные на владельцев «японок», была организована поставка запчастей и шин, началась под готовка специалистов по ремонту и т.д. В регионе сложилась полная и разветвленная инфраструктура автосервиса, которой мог бы позавидо вать любой другой регион страны, да и не только страны. В эту сферу инвестировали свои сбережения и предприниматели, и простые граж дане. Показательно, что по количеству машин на душу населения реги ональные центры Дальнего Востока входят в число российских лидеров. От автобизнеса так или иначе кормились медицина и искусство, образование и госслужба. Ведь люди, заработавшие в новых, относи тельно свободных отраслях хозяйства, были заинтересованы в каче ственном медицинском обслуживании и хорошем образовании для сво их детей, им хотелось слушать интересную музыку и посещать театры. Они нуждались в порядке, пусть даже в обмен на материальную помощь госслужащим. И за все это они готовы были платить — в регионе при нято «делиться» с ближним. В середине 1990 х годов к импорту легковых автомобилей доба вился импорт грузовых машин, строительной и дорожной техники. Эти изделия тоже оказались на голову надежнее и удобнее в эксплуатации, чем все мыслимые ЗИЛы и ГАЗы (ТАЗы, по выражению дальневосточ ных строителей). Сегодня на стройках региона, в том числе и на строи тельстве газопровода, работает только импортная техника. Отечествен ная просто ломается. В результате всех этих изменений сформировалась отрасль, в ко торой прямо или косвенно были задействованы уже даже не десятки, а сотни тысяч людей, государственные программы, планы развития. Сплетаясь с другими (экспорт леса и биоресурсов, торговля, транспорт и т.д.), она создавала невидимое из Москвы, но достаточно эффектив ное экономическое пространство, плотно интегрированное в экономи ку АТР. Более того, «японки» стали важным элементом региональной самоидентификации — одним из тех немногочисленных преимуществ, которыми гордились дальневосточники. Интеграция Дальнего Востока в глобальную экономику после кризиса 1998 г. и последующего укруп нения хозяйствующих субъектов постепенно стала приобретать инсти туциональные очертания, имея все шансы из теневой формы эконо мической деятельности превратиться в основу легальной социально |