Проверяемый текст
Михайлов Александр Юрьевич. Научные основы проектирования улично-дорожных сетей (Диссертация 2004)
[стр. 108]

107 для проектных решений КСОД, когда должны, применяться вероятностные методы определения возможного количества ДТП (т.
е.
методы прогнозирования количества ДТП).
Действующие нормативные документы включают методики оценки вероятного количества ДТП на перегонах улиц и дорог (график коэффициентов аварийности), на нерегулируемых и кольцевых пересечениях (конфликтные точки и их коэффициенты относительной аварийности).
Вместе с тем, нет общепринятых методик прогнозирования количества ДТП на регулируемых пересечениях и пешеходных переходах разных типов.
Необходимость таких методик важна для оценки проектных решений в силу того, что:
в крупных и крупнейших городах наезды на пешеходов составляют до 60 % от общего количества ДТП; •доля столкновений транспортных средств, совершаемых на пересечениях, достигает 20 % от общего количества ДТП и постепенно возрастает, что подтверждают данные статистики ДТП, в т.
ч.

в нашей стране [62].
Поэтому существует необходимость проведения исследований и
разработки методических материалов по прогнозированию аварийности на пешеходных переходах и регулируемых пересечениях на основе оценки опасности конфликтных точек и их коэффициентов относительной аварийности.
Рассмотренные факторы, влияющие на состояние ТС, такие как аварийность, интенсивность движения, а так же выбранная схема организации движения влияют на устойчивость функционирования ТС.
Устойчивость ТС определена, как ее свойство не уменьшать свою пропускную способность в результате полного или частичного отказа отдельных элементов [67].
Отказы рассматриваются как изменения ДТУ, в результате которых данный элемент
ТС частично или полностью исключается из транспортного процесса.
В соответствии с приведенными выше определениями устойчивости
ТС и отказа элемента ТС, причинами отказов указываются ДТП, аварии инженерных коммуникаций, массовые мероприятия и т.
д.
[стр. 52]

определяются на основании данных о ДТП за период не менее чем за 3 последних года и показателя относительной аварийности.
Очагом ДТП в городах считается, участок улично-дорожной сети не превышающий 400 м, на котором произошло в течение года три и более ДТП.
Показатель относительной аварийности Z рассчитывается по формуле Z = Л-Ю6/(365-N ■ L-m), (1.3) где А суммарное количество ДТП за последние ш лет: N среднегодовая суточная интенсивность движения за тот же период; L протяженность участка, км.
Рассмотренных выше показателей достаточно как для выполнения оценки текущего состояния безопасности движения, так и выявления “узких мест” на УДС.
Более проблематична количественная оценка безопасности движения проектных решений КСОД и ПОД, когда должны применяться вероятностные методы определения возможного количества ДТП (т.е.
методы прогнозирования количества ДТП).
Действующие нормативные документы включают методики оценки вероятного количества ДТП на перегонах улиц и дорог (график коэффициентов аварийности), на нерегулируемых и кольцевых пересечениях (конфликтные точки и их коэффициенты относительной аварийности).
Вместе с тем нет общепринятых методик прогнозирования количества ДТП на регулируемых пересечениях и пешеходных переходах разных типов.
Необходимость таких методик важна для оценки проектных решений в силу того, что:
в крупных и крупнейших городах наезды на пешеходов составляют до 60% от общего количества ДТП; доля столкновений транспортных средств, совершаемых на пересечениях, достигает 20% от общего количества ДТП и постепенно возрастает, что подтверждают данные статистики ДТП, в том числе нашей страны [11].
Поэтому существует необходимость проведения исследований и
разработка прогнозирования аварийности на пешеходных переходах и регулируе

[стр.,53]

мых пересечениях на основе оценки опасности конфликтных точек и их коэффициенты относительной аварийности.
1.6.4.
Показатель устойчивости функционировании УДС Устойчивость УДС определена, как ее свойство не уменьшать свою пропускную способность в результате полного или частичного отказа отдельных ее элементов [76].
Отказы рассматриваются как изменения ДТУ, в результате которых данный элемент
УДС частично или полностью исключается из транспортного процесса.
В соответствии с приведенными выше определениями устойчивости
УДС и отказа элемента УДС, причинами отказов указываются ДТП, аварии инженерных коммуникаций, массовые мероприятия и т.д.
Для оценки устойчивости предлагается следующая процедура.
Магистральная УДС разбивается на элементы, границами которых являются перекрестки, в которых транспортные потоки могут менять маршруты.
Для каждого из элементов определяется коэффициент потерь при полном его отказе где Щ„ем-) суммарная транспортная работа элементов УДС, которые воспринимают нагрузку элемента / при полном его отказе; транспортная работа элемента i УДС; W транспортная работа магистральной УДС (см.
формулу ).
Показатель устойчивости функционирования УДС предлагается определять как среднее арифметическое коэффициентов потерь Unet (1.4) где п число элементов, на которые разбита магистральная УДС.
(1.5)

[Back]