|
108 Для оценки устойчивости предлагается следующая процедурам Магистральная ТС разбивается на элементы, границами которых являются перекрестки, в которых транспортные потоки могут менять маршруты. Для каждого из элементов определяется коэффициент потерь при полном его отказе [73]: Ь = ( ^ (пеГ-о (2.4) где суммарная транспортная работа элементов ТС, которые воспринимают нагрузку ьго элемента, при полном его отказе; транспортная работа ьго элемента ТС; W транспортная работа магистральной ТС. Показатель устойчивости функционирования ТС предлагается определять следующим образом: (2.5) где п число элементов, на которые разбита магистральная ТС. С рассмотренными выше показателями связывают и возможность определения «узких мест». К ним предлагается относить элементы ТС, которые в соответствии с формулами (1.4, 1.5) удовлетворяют условию к, > кг Ц,е1. Рассмотренные выше определения устойчивости сети и отказов ее элементов вызывают ряд замечаний. Понятие отказа может иметь гораздо более широкое толкование. В частности, в случае светофорного регулирования отказом на обслуживание могут считаться вторичные задержки. Под такими задержками понимаются случаи, когда транспортные средства не обслуживается циклом регулирования, в течение которого они прибыли к перекрестку (т. е. поток превышает пропускную способность). Появление вторичных задержек и рост длины очереди может приводить к сетевым заторам. Вероятности возникновения так называемого перенасыщения участков ТС или сетевых заторов являются одними из наиболее важных критериев оценки устойчивости и имеют ясный физический смысл. Далее рассмотрены критерии оценки устойчивости сети, основанные на величине задержки и длине очереди. К таким критериям относятся: |
мых пересечениях на основе оценки опасности конфликтных точек и их коэффициенты относительной аварийности. 1.6.4. Показатель устойчивости функционировании УДС Устойчивость УДС определена, как ее свойство не уменьшать свою пропускную способность в результате полного или частичного отказа отдельных ее элементов [76]. Отказы рассматриваются как изменения ДТУ, в результате которых данный элемент УДС частично или полностью исключается из транспортного процесса. В соответствии с приведенными выше определениями устойчивости УДС и отказа элемента УДС, причинами отказов указываются ДТП, аварии инженерных коммуникаций, массовые мероприятия и т.д. Для оценки устойчивости предлагается следующая процедура. Магистральная УДС разбивается на элементы, границами которых являются перекрестки, в которых транспортные потоки могут менять маршруты. Для каждого из элементов определяется коэффициент потерь при полном его отказе где Щ„ем-) суммарная транспортная работа элементов УДС, которые воспринимают нагрузку элемента / при полном его отказе; транспортная работа элемента i УДС; W транспортная работа магистральной УДС (см. формулу ). Показатель устойчивости функционирования УДС предлагается определять как среднее арифметическое коэффициентов потерь Unet (1.4) где п число элементов, на которые разбита магистральная УДС. (1.5) С рассмотренными выше показателями связывают и возможность определения “узких мест”. К ним предлагается относить элементы УДС, которые в соответствии с формулами (1.4, 1.5) удовлетворяют условию kt > к( Unel. Рассмотренные выше определения устойчивости сети и отказов ее элементов вызывают ряд замечаний. Понятие отказа может иметь гораздо более широкое толкование. В частности в случае светофорного регулирования отказом на обслуживание могут считаться вторичные задержки. Под такими задержками понимаются случаи, когда транспортные средства не обслуживается циклом регулирования, в течение которого они прибыли к перекрестку (т.е. поток превышает пропускную способность). Появление вторичных задержек и рост длины очереди может приводить к сетевым заторам, определение которых приведено далее по тексту раздела (см. “Показатели, основанные на длине очереди”). Вероятности возникновения так называемого перенасыщения участков УДС или сетевых заторов являются одними из наиболее важных критериев оценки устойчивости и имеют ясный физический смысл. 1.6.5. Критерии, основанные на величине задержки и длине очереди Средняя задержка Продолжительность средней задержки транспортного средства получила широкое применение в качестве критерия оптимизации управления на отдельном пересечении. Установлено, что средняя задержка тесно коррелирует с такими показателями как интенсивность движения, длина очереди, суммарная задержка, параметры режима регулирования. Точность методики расчета величины средней задержки имеет принципиальную важность, так как на основе величины средней задержки оценивается длина очередей, определяются суммарная задержка. В специальной литературе нашей страны для практических расчетов величины средней задержки рекомендуется формула Вебстера |