Проверяемый текст
Михайлов Александр Юрьевич. Научные основы проектирования улично-дорожных сетей (Диссертация 2004)
[стр. 111]

110 водят разные определения понятий «поток насыщения», «потерянное время», «эффективная длительность фаз», которые иногда существенно отличаются от определений, содержащихся в зарубежной специальной литературе и периодике.
Для решения практических задач особенно необходим подробный справочный материал о значениях потоков насыщения при различных условиях движения или набор поправочных коэффициентов.
В
«Руководстве по пропускной способности 1985» величина потока насыщения 1800 прив.ед./ч рассматривается как «идеальный уровень насыщения» и применяется в сочетании с поправочными коэффициентами.
В
соответствии с такой методикой поток насыщения S в конкретных дорожных условиях определяется по формуле:
S=So Wf w -fw •fG -fp -fm 'fj ’/к г *fix» (2.8) где S0 интенсивность потока насыщения в наиболее распространенных, преобладающих условиях, принятая равной 1800 прив.
авт./ ч; N количество полос движения;
fwкоэффициент, учитывающий ширину полосы движения; fHV—коэффициент, учитывающий грузовые автомобили; fGкоэффициент, учитывающий продольные уклоны; fpкоэффициент, учитывающий паркирование; fBBкоэффициент, учитывающий помехи, создаваемые автобусами; fAкоэффициент, учитывающий тип территории; fftTкоэффициент, учитывающий правые повороты (т.
е.
помехи, создаваемые пешеходами);
fLTкоэффициент, учитывающий левые повороты.
Еще одним источником погрешностей при расчете режимов регулирования и задержек являются коэффициенты приведения к легковому автомобилю.
Коэффициенты принимаются в соответствии с действующим нормативным документом СНиП 2.05.02—85
«Автомобильные дороги».
Этот нормативный документ не рассматривает дифференцированно различные условия
[стр. 55]

0.6 (1.6) m *У 55 d C ( l Л )2 x x 2 2(l Ax) 2q{\-x) х^2+5Л\ 1/3 где С длительность цикла, с; g эффективная длительность фазы; X относительная эффективная длительность фазы, X — g/C; М поток насыщения, прив.ед/ч; Q интенсивность движения, прив.ед/ч; ; q интенсивность движения, ирив.ед/с; х коэффициент насыщения, x-Q/XM-gQ/CM.
В “Руководстве по пропускной способности 1985” (1985 Highway Capasity Manual) для расчета средней задержки была предложена уточненная зависимость, получившая название Североамериканской формулы (North American Equation) d = (d,+d2)PF; (1.7) ; d2 = \J3x2 где PF— поправочный коэффициент.
Считается, что она дает более точную оценку средней задержки при значениях коэффициента насыщения близких 1,0 [202].
Необходимы тестирование и анализ пригодности Североамериканской формулы, обновление и коррекция справочных о значениях потоков насыщения и оценке эффективной длительности фаз.
Кроме того, ознакомление с публикациями показывает, что специалисты России и СНГ приводят разные определения понятий поток насыщения, потерянное время, эффективная длительность фаз, которые иногда существенно отличающихся от определений, содержащихся в зарубежной специальной литературе и периодике.
Для решения практических задач особенно необходим подробный справочный материал о значениях потоков насыщения при различных условиях движения или набор поправочных коэффициентов.
В
“Руководстве по пропускной способности 1985” величина потока насыщения 1800 прив.ед./ч рассматривает как “идеальный уровень насыщения” и применяется в сочетании с поправочными коэффициентами.
В соответствии с такой методикой поток насыщения S в конкретных дорожных условиях определяется по формуле ^
=0.38 1 \-Ах (х-1)+[(д-1)2 + 16дг/с}^.


[стр.,56]

56 «У S = S 0 N ' f v ’/ну ' / g ' / p ’/dd */л */rt’/lt» 0-8) где So интенсивность потока насыщения в наиболее распостраненных, преобладающих условиях, принятая равной 1800 прив.авт./ ч; N -количество полос движения; /у коэффициент, учитывающий ширину полосы движения; /ну коэффициент, учитывающий грузовые автомобили; fG коэффициент, учитывающий продольные уклоны; /Р коэффициент, учитывающий паркирование; /вв коэффициент, учитывающий помехи, создаваемые автобусами; /л коэффициент, учитывающий тип территории; /RP коэффициент, учитывающий правые повороты (т.е.
помехи создаваемые пешеходами);
f.Tкоэффициент, учитывающий левые повороты.
Еще одним источником погрешностей при расчете режимов регулирования и задержек являются коэффициенты приведения к легковому автомобилю.
Коэффициенты принимаются в соответствии с действующим нормативным документом СНиП 2.05.02—85
“Автомобильные дороги”.
Этот нормативный документ не рассматривает дифференцированно различные условия
движения (перегоны дорог и улиц, различные типы пересечений и т.д.) и предполагает постоянные коэффициенты для разных элементов дорожных сетей и улич но-дорожных сетей городов.
Значения коэффициентов в СНиП 2.05.02—85 приняты но соотношениям динамических габаритов транспортных средств при движении на перегонах [91,92].
Специалисты признают необходимость использования в расчетах режимов регулирования, пропускной способности и задержек специальных коэффициентов приведения к легковым автомобилям [205,209,211].
В частности можно отметить исследование Врубеля Ю.А., который установил их значения специально для регулируемых пересечений, назвав их коэффициентами приведения к легковому автомобилю по потоку насыщения [22].
Суммарная задержка Под суммарной задержкой понимается задержка всех транспортных средств за определенный период в пределах рассматриваемой УДС или ее участка.
Суммарная задержка использовалась как критерий качества управления движения Миллером [125].
Показатель тесно коррелирует с длиной

[стр.,261]

261 кую к 1800 прив.ед./ч.
С увеличением р до 80—90% величина потока составФ ляла 2000—2000 прив.едУч.
Столь высокие, как у Никурадзе Н.Ш., значения потока насыщения получены лишь сравнительно недавно.
Shanteau [205] наблюдал в большинстве случаев прямого движения величину потока 1900 2100 физ.едУч., а максимальный поток 2400 физ.ед./ч был зафиксирован на полосе левоповоротного движения (поворот без конфликта с потоком противоположного прямого направления).
Для сопоставления оценок величины потока насыщения на одной полосе при прямом сквозном движении через перекресток данные разных авторов, полученные за период 1947-1988 г.
сведены в таблицу 4.3.
За основу таблицы приняты данные, систематизированные Стоксом [211] (р.
19, Table 5).
Таблица дополнена данными исследований, не рассмотренных этим автором.
Поскольку прослеживается влияние парка транспортных средств на величину потока насыщения таблица выполнена в хронологическом порядке.
Приведенные в таблице 4.3 данные свидетельствуют, что величина потока насыщения одной полосы движения, выделенной разметкой, оценивается в большинстве случаев в пределах 1600-1800 прив.ед./ч.
Учитывая результаты исследований, проведенных за последние полтора десятилетия [205,209], щ средняя интенсивность потока насыщения может оцениваться величиной 1800 прив.ед./ч.
Кроме того, следует отметить, что в изданиях руководств по пропускной способности (Highway Capasity Manual 1985 Highway Capasity Manual 2000) поток насыщения 1800 прив.ед./ч рассматривается как “идеальный уровень насыщения” и применяется в сочетании с поправочными коэффициентами.
В
этой связи в настоящей работе исходным принято значение потока насыщения S =1800 прив.ед./ч.
Коэффициенты приведения к легковому автомобилю.
В нашей стране коэффициенты приведения к легковому автомобилю принимаются в соответствии с действующим нормативным документом СНиП 2.05.02—85 “Автомобильные дороги”.
Этот нормативный документ не рассматривает дифференцированно различные условия
движения (перегоны дорог и улиц, разф личные типы пересечений и т.д.) и предполагает постоянныекоэффициенты

[Back]