|
111 движения (перегоны дорог и улиц, различные типы пересечений и т. д.) и предполагает постоянные коэффициенты для разных элементов дорожных сетей и улично-дорожных сетей городов. Значения коэффициентов в СНиП 2.05.02—85 приняты по соотношениям динамических габаритов транспортных средств при движении на перегонах. Специалисты признают необходимость использования в расчетах режимов регулирования, пропускной способности и задержек специальных коэффициентов приведения к легковым автомобилям. В частности, можно отметить исследование Врубеля Ю.А., который установил их значения специально для регулируемых пересечений, назвав их коэффициентами приведения к легковому автомобилю по потоку насыщения [12]. 2. Следующий показатель загрузки ТС суммарная задержка. Под суммарной задержкой понимается задержка всех транспортных средств за определенный период в пределах рассматриваемой ТС или ее участка. Суммарная задержка использовалась как критерий качества управления движением Миллером [32]. Показатель тесно коррелирует с длиной очереди, средней задержкой, интенсивностью движения. Он более подходит для оценки эффективности ОДТС в масштабах целой ТС или городского района, чем средняя задержка, которая в основном характеризует качество обслуживания отдельно взятого транспортного средства [32]. 3. Характеристика загрузки транспортной сети может быть дана также с использованием показателя «максимальная задержка». Максимальной задержкой считается наибольшая задержка одного из транспортных средств за рассматриваемый период. Она тесно коррелирует с величиной входящего на перекресток потока и длиной очереди на подходе к перекрестку. Отмечено, что продолжительность максимальной задержки может использоваться как показатель степени перенасыщения перекрестка, но что сама методика ее определения значительно сложнее, чем других видов задержек. В этой связи ее рассматривают главным образом как дескриптор. 4. Представляет интерес также показатель длины очереди. |
56 «У S = S 0 N ' f v ’/ну ' / g ' / p ’/dd */л */rt’/lt» 0-8) где So интенсивность потока насыщения в наиболее распостраненных, преобладающих условиях, принятая равной 1800 прив.авт./ ч; N -количество полос движения; /у коэффициент, учитывающий ширину полосы движения; /ну коэффициент, учитывающий грузовые автомобили; fG коэффициент, учитывающий продольные уклоны; /Р коэффициент, учитывающий паркирование; /вв коэффициент, учитывающий помехи, создаваемые автобусами; /л коэффициент, учитывающий тип территории; /RP коэффициент, учитывающий правые повороты (т.е. помехи создаваемые пешеходами); f.Tкоэффициент, учитывающий левые повороты. Еще одним источником погрешностей при расчете режимов регулирования и задержек являются коэффициенты приведения к легковому автомобилю. Коэффициенты принимаются в соответствии с действующим нормативным документом СНиП 2.05.02—85 “Автомобильные дороги”. Этот нормативный документ не рассматривает дифференцированно различные условия движения (перегоны дорог и улиц, различные типы пересечений и т.д.) и предполагает постоянные коэффициенты для разных элементов дорожных сетей и улич но-дорожных сетей городов. Значения коэффициентов в СНиП 2.05.02—85 приняты но соотношениям динамических габаритов транспортных средств при движении на перегонах [91,92]. Специалисты признают необходимость использования в расчетах режимов регулирования, пропускной способности и задержек специальных коэффициентов приведения к легковым автомобилям [205,209,211]. В частности можно отметить исследование Врубеля Ю.А., который установил их значения специально для регулируемых пересечений, назвав их коэффициентами приведения к легковому автомобилю по потоку насыщения [22]. Суммарная задержка Под суммарной задержкой понимается задержка всех транспортных средств за определенный период в пределах рассматриваемой УДС или ее участка. Суммарная задержка использовалась как критерий качества управления движения Миллером [125]. Показатель тесно коррелирует с длиной 57 очереди, средней задержкой, интенсивностью движения. Она более подходит для экономической оценки эффективности ОДД в масштабах целой УДС или городского района, чем средняя задержка, которая в основном характеризует качества обслуживания отдельно взятого транспортного средства [125]. Максимальная задержка Максимальной задержкой считается наибольшая задержка одного из транспортных средств за рассматриваемый период. Она тесно коррелирует с величиной входящего на перекресток потока и длиной очереди на подходе к перекрестку. Отмечено, что продолжительность максимальной задержки может использоваться как показатель степени перенасыщения перекрестка, но что сама методика ее определения значительно сложнее, чем других видов задержек. В этой связи ее рассматривают главным образом как дескриптор. Длина очереди Под длинной очереди понимается количество транспортных средств в ней или ее протяженность линейных единицах. Длина очереди тесно коррелирует с средней и максимальной задержками, интенсивностью движения, параметрами режима регулирования и влияет на такие показатели как скорость сообщения, количество троганий и торможений в расчете на единицу длины . Ее можно использовать как показатель степени насыщения, сравнивая с длинной очереди, пропускаемой за цикл. В случае достижения состояния насыщенных потоков, когда задачей управления становится минимизация вероятности возникновения затора, длина очереди и основанные на ней показатели считаются наиболее приемлемыми для управления сетью [125]. С показателем длина очереди связано определения понятия перенасыщенная сеть [125]. Если, очередь транспортных средств у одного перекрестка вызывает образование очередей (т.е. заторы) у соседних пересечений, то такое состояние УДС рассматривается как признак сетевого затора (т.е. перенасыщенной сети). |