|
114 го количества транспортных средств, которое может находиться на рассматриваемой территории [14]. Специалисты в области ОДТС чаще всего связывают исчерпание пропускной способности сети с появлением хотя бы одного затора. Очень характерным является определение пропускной способности ТС, предложенное В.Т. Капитановым и Е.Б. Хилажевым [29]. Пропускная способность понимается ими как «множество векторов, компонентами которых являются интенсивности транспортных потоков на входах сети. Причем, имеется хотя бы одна компонента, минимальное увеличение которой приводит к образованию затора на каком-либо участке ТС». Для специалистов в области ОДТС характерен интерес к применению различных транспортных моделей, которые позволяют прогнозировать возникновение заторов. Кроме того, сложилось направление оценки пропускной способности, использующее теорию графов [25,35]. В рамках этого направления пропускная способность сети рассматривается как задача определения минимального разреза сети. 5.Пропускную способность ТС оценивают с помощью различных методов, которые рассмотрим далее. Достаточно долго для отечественной градостроительной практики было характерным использование нормативных показателей плотности ТС в сочетании с определенными ориентировочными значениями пропускной способности магистральных улиц разных категорий. Подразумевалось, что соблюдение нормативных значений плотности ТС позволяет обеспечить достаточную пропускную способность. Плотность ТС определяется как отношение суммарной протяженности улиц и дорог Ь к размеру территории Р: ( 2. 11) СНиП И-60-75** рекомендовал средние показатели плотности 2,2 2,4 км/км. При этом средние значения пропускной способности магистральных улиц должны составлять 1200 -1500 прив.ед./ч. Согласно распространенно |
59 Ы'Ч v Сам термин пропускная способность УДС давно и широко используется как градостроителями, так и транспортниками. Но при этом до сих пор нет единого принятого определения понятия пропускной способности сети. Более того, принципиально различаются подходы градостроителей и специалистов в области ОДД. Разное понимание пропускной способности сети привело к принципиально отличающимся моделям количественной оценки. Для отечественной градостроительной практики было характерно использование нормативных показателей плотности УДС в сочетании с определенными ориентировочными значениями пропускной способности магистральных улиц разных категорий [5,24,28,48]. . Предполагалось, что соблюдение нормативных значений плотности УДС позволяет обеспечить достаточную пропускную способность. Ряд специалистов-градостроителей пытались получить количественные оценки пропускной способности УДС на основе показателя ее плотности [28,48]. Вместе с тем другие авторы и некоторые проектные организации стали использовать показатель емкости УДС максимального количества транспортных средств, которые может находиться на рассматриваемой территории [49]. Специалисты в области ОДД чаще всего связывают исчерпание пропускной способности сети с появлением хотя бы одного затора. Очень характерным является определение пропускной способности УДС, предложенное В.Т. Капитановым и Е.Б. Хилажевым [41]. Пропускная способность понимается ими как “множество векторов, компонентами которых являются интенсивности транспортных потоков на входах сети. Причем имеется хотя бы одна компонента, минимальное увеличение которой приводит к образованию затора на каком-либо участке УДС”. Для специалистов в области ОДД характерен интерес к применению различных транспортных моделей, которые позволяют прогнозировать возникновение заторов. Кроме того, сложилось направление оценки пропускной способности, использующее теорию графов [36,216,217]. В рамках этого нащ 60 правления пропускная способность сети рассматривается как задача определения минимального разреза сети. 1.7. Методы оценки пропускной способности УДС 1.7.1. Оценка пропускной способности на основе плотности УДС % Достаточно долго для отечественной градостроительной практики было характерным использование нормативных показателей плотности УДС в сочетании с определенными ориентировочными значениями пропускной способности магистральных улиц разных категорий. Подразумевалось, что соблюдение нормативных значений плотности УДС позволяет обеспечить достаточную пропускную способность. Плотность УДС определяется как отношение суммарной протяженности улиц и дорог L к размеру территории F S = L/F. (1.11) СНиП 11-60-75** рекомендовал средние показатели плотности 2.2—2.4 км/км2. При этом в расчетах в составе КТС и ПДГ1 ориентировались в зависимости от категорий магистральных улиц и дорог на средние значения пропускной способности магистральных улиц 1200—1500 прив.ед./ч. Согласно распространенному мнению эти показатели могут быть увеличены до 3—4 км/км2 в центральных зонах городов или уменьшены до 1.5—2 км/км2 на городской периферии. Показатели плотности существующих УДС и их загрузки движением рассматривались в монографиях и статьях А.В.Сигаева, С.А.Ваксмана. Р.В. Горбанева, Т.А. Глухаревой, Р.Э.Любарского и ряда других авторов. Как правило, предметом исследований были статистические данные, включавшие следующие показатели: плотность УДС, протяженность улиц и дорог в расчете на одного жителя, количество зарегистрированных транспортных средств на 1 км улиц и дорог, годовой пробег транспортных средств на 1 км улиц и дорог и т.д. |