|
116 зон городов Литвы были характерны значения 350-490 прив. ед./ч. Соответ-*4 ственно для городов с населением от 100 до 500 тыс. жителей рекомендовались следующие значения показателей; -в зависимости от категории улиц, уровень организации от 250 до 1530 прив. ед./ч; -для уровня организации 375 прив. ед./ч рекомендуемая полосная плотность магистральной сети 12-2 0 км/км. Важнейший недостаток показателя плотности и его модификаций заключается в отсутствии какой-либо конкретной информации о тех или иных участках ТС. Поэтому к концу 80-х гг. XX в. отношение к показателю плотности ТС меняется. Так, СНиП 2.0701 89 уже не содержит нормы плотности ТС. В статье А. А. Агасьянца [3] критериями формирования и развития ТС названы: расчетные пассажиропотоки и затраты времени на транспортные передвижения с трудовыми целями; расчетная скорость движения; пропускная способность; категории улиц и дорог. По определению А. А. Агасьянца, «...пропускная способность характеризует эффективность улиц и дорог, а также транспортных пересечений по количеству пропускаемых транспортных средств за расчетную единицу времени: час пик, сутки...». При этом автор предлагал для ориентировочных расчетов на стадии генерального плана или КТС города оценивать пропускную способность в виде оптимальной нагрузки на полосу, которую может воспринять магистраль без существенного (не более 30 % ) снижения установленной скорости движения. Эти рекомендуемые значения плотности магистральной улично-дорожной сети, прежде всего, обеспечивают нормативную доступность линий общественного транспорта. Оценка пропускной способности ТС может быть произведена с использованием теории графов. Теория графов имеет много технических приложений, в т. ч. оценка пропускной способности сетей различной природы (электрических, гидравлических, информационных и т. д.). Традиционно такая |
61 Ряд исследований посвящен установлению связи между показателями плотности и пропускной способности. Так для центров городов М.Г. Крестмейном [48] предложен относительный показатель пропускной способности X, являющийся отношением входной мощности магистралей N авт/ч к площади центральной части города S га Л = N/S. (1.110) По результатам исследований (города Краснодарского края и республик Северного Кавказа) относительная пропускная способность варьировала в диапазоне 15—32 авт/ч на 1 га, а рекомендуемые значения составили 15—30 авт/ч на 1 га. Несколько отличающуюся методику предложила Д.Л. Гришкавичене [28]. Автор оценивала состояние УДС на основе двух показателей: плотности полос проезжих частей (отношение суммарной протяженности полос движения к территории), км полос/км2; уровня организации движения количество приведенных автомобилей, которое может пропустить полоса движения на перегоне или пересечении при условии соблюдения условия безопасности движения. Существующая полосная плотность магистральных улиц в крупнейших городах Литвы варьировала в пределах 2.4—14.3 км/км2. Усредненные значения загрузки магистральных улиц (крупнейшие города Литвы и Таллинн) составляли в час пик 170—500 прив.ед./ч. При этом для центральных зон городов Литвы было характерны значения 350—490 прив.ед./ч. Соответственно для городов с населением от 100 до 500 тыс. жителей рекомендовались следующие значения показателей: в зависимости от категории улиц уровень организации от 250 до 1530 прив.ед./ч; для уровня организации 375 прив.ед./ч рекомендуемая полосная плотность магистральной сети 12—20 км/км2. Важнейший недостаток показателя плотности и его модификаций отсутствии какой-либо конкретной информации о тех или иных участках УДС. 62 Поэтому к концу 80-х годов отношение к показателю плотности УДС меняется. Так СНиП 2.0701 89 уже не содержит нормы плотности УДС. Взгляды разработчиков СНиП 2.0701 89, руководствовавшихся тем, что многообразие градостроительных ситуаций требует не усредненных, а индивидуальных решений, достаточно подробно отражены в статье Л.А. Агасьянца [3]. Автор подчеркивал, что сложилась практика учета лишь самых общих требований и рекомендаций, чаще нормативной плотности УД и формальной классификации улиц и дорог. На его взгляд критериями формирования и развития УДС являются: расчетные пассажиропотоки и затраты времени па транспортные передвижения с трудовыми целями; расчетная скорость движения; пропускная способность; категории улиц и дорог. По определению А.Л. Агасьянца “...пропускная способность характеризует эффективность улиц и дорог, а также транспортных пересечений по количеству пропускаемых транспортных средств за расчетную единицу времени: час пик, сутки...”. При этом автор предлагал для ориентировочных расчетов на стадии генерального плана или КТС города оценивать пропускную способность в виде оптимальной нагрузки на полосу, которую может воспринять магистраль без существенного (не более 30%) снижения установленной скорости движения. Эти рекомендуемые значения плотности магистральной уличнодорожной сети, прежде всего, обеспечивают нормативную доступность линий общественного транспорта. 1.7.2. Емкость УДС Показатель емкости УДС использовалась целым рядом авторов, при этом само понятие емкости УДС получило несколько отличающиеся определения. В проектных работах мастерской генерального плана ЛенНИИПроекта (с 1989 г. институт ЛенНИиПИ генерального плана), связанных с оценкой пропускной способности центральных районов С.Петербурга, использовался 63 показатель емкости сети магистральных улиц, предложенный О.Н. Крыловой [49]. Определялась длина колонны транспортных средств L, входящих и выходящих из центральных районов L = Ndl/l 00v, (1.12) где Nколичество ТС, входящих и выходящих из центральных районов (пересекающих границы центра), v средняя скорость сообщения на УДС центральных районов, d динамический габарит автомобиля (рассчитанный для среднего значения скорости сообщения v), /средняя длина поездки. С учетом транзита через городской центр и поездок только в границах центра длина колонны L оценивалась величиной 474 км. Суммарная протяженность полос движения в центре составляла 1050 км. В соответствии с этим степень использования пропускной способности УДС центра достигала лишь 45% (475км/1050км-100%). Вместе с тем результаты этой оценки не содержали информации о состоянии отдельных участков сети. Уже в период проведения рассматриваемых проектных работ (1986 1987 г.г.) в пиковые часы в ряде узлов центральной части С.Петербурга потоки превышали пропускную способность. В целом рассмотренные выше показатели плотности и емкости сети, являются дескрипторами и дают некоторую общую оценку состояния сети. В случае применения таких оценок информация об исчерпании пропускной способности каким-либо участком УДС отсутствует. В этом главная причина того, что в практике ОДД они не получили применения. 1.73. Оценка пропускной способности с использованием теории графов Теория графов имеет много технических приложений, в том числе оценка пропускной способности сетей различной природы (электрических, гидравлических, информационных и т.д.). Традиционно такая оценка основана на понятиях максимального потока и минимального разреза. Согласно им, величина максимального потока равна пропускной способности минимального |