|
20 Задача транспортной системы агломерации обеспечение бесперебойного, безопасного своевременного перемещения людей и грузов. Для городских перевозок, по существующим нормативам, предельные затраты времени на передвижение к месту работы в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90 % пассажиров не должны превышать 40 мин. [3]. Однако этот норматив в СНиПе не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта. Для пригородных перевозок норматив предельных затрат времени на передвижение к месту работы не установлен. Возрастающая социально-территориальная мобильность населения способствует росту объемов перевозок. Так, за период 1995 2010 гг. объем пассажирских перевозок по Московскому региону увеличился более чем в два раза. Структура объемов перевозок характеризуется данными, представленными в габл. 1.2 [71]. Наибольшая доля принадлежит городским перевозкам, при этом наблюдался рост их удельного веса в 2000 г. на 3,8 %, по сравнению с уровнем 1995 г. Вместе с тем, необходимо отметить снижение доли городских перевозок в пользу пригородных в 2010 г. на фоне общего увеличения объемов пассажирских перевозок в сравнении с уровнем 2000 г. Активный рост объемов пригородных перевозок является следствием постоянно возрастающей социально-территориальной мобильности населения пригорода. Таблица 1.2 Динамика и структура объемов пассажирских перевозок в Московской агломерации Год Дальние Пригородные Городские Итого объем, млрд пас. удельный вес, % ^ объем, млрд пас. удельный веЬ, % <У объем, млрд пас. удельный вес, % объем, млрд пас. удельный вес, % 1 1995 0,41 1,38 4,36 14,68 24,93 83,93 29,7 100 2000 0,37 1 0,66-V 6,48:;*’ ‘<11,61 48,97 \ 87,73 55,82 з 100 2010 0,49 0,72 7,98 13,72 59,64 85,56 68,11 100 |
Транспортная система мегаполиса входит в общую систему жизнеобеспечения города, имеет градоформирующее значение и влияет на процессы расселения. Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Например, экономится время и энергия человека, улучшается состояние окружающей среды, снижается воздействие шума и вибрации на городскую застройку. Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90% пассажиров не должны превышать 40 мин . Однако этот норматив в СНиПе не связан с другими качественными показателями транспортного* обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта. История градостроительства тесно связана с историей развития городского пассажирского транспорта. Город следует рассматривать как совокупность объектов людского тяготения (производственные предприятия, учебные, лечебные и культурные заведения, места отдыха, торговые предприятия и т. п.), связанных между собой транспортными коммуникациями. Анализ развития городов показывает, что существует тесная связь между размером их территорий и средствами сообщения. Ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Обычно выделяется три этапа развития города и его транспортных структур: 1) транспортные связи открывают новые возможности развития города; 1С Н и П 2.05.02-85 (1997) А в т о м о б и л ь н ы е д о р о г и 63 Каждый четвертый пассажир троллейбуса и трамвая и каждый третий пассажир автобуса вынужден ожидать на остановке подхода автобуса мин., троллейбуса— 17 мин., трамвая — 15 мин. 20 За последние годы уровень транспортного обслуживания еще более ухудшился, в связи со снижением муниципального заказа на транспорт. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90% пассажиров не должны превышать 40 мин . Этот норматив затрагивает только трудовые передвижения. В то же время обследования показывают, что в общем балансе времени суточных передвижений они составляют около половины всех затрат и соотношение этих составляющих может, при относительной стабильности общей суммы меняться. Кроме того, этот норматив в СНиПе не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением * подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то л есть уровнем развития системы ГПТ.V / Важным фактором, выявленным в результате обследований в 2000 г., является зависимость затрат времени на передвижение от уровня образования. Чем выше уровень образования, тем больше затраты времени как на трудовые, так и нетрудовые передвижения. Эта зависимость находит отражение и в других исследованиях. Установлено, что мужчины больше тратят времени на трудовые передвижения, женщины на культурнобытовые, что говорит о степени настоятельности отдельных потребностей для них. При этом сохраняется примерный баланс времени всех суточных передвижений. 1СНиП 2.07.01 89. М.: Стройиздат, 1991. — С 56. 116 |