|
31 Очень слабо выражена дифференциация элементов ТС по функциям и режимам движения, что служит, в том числе, одной из причин высокого уровня аварийности. Нарушается важнейший принцип функциональной специализации различных классов улиц и дорог, который положен в основу как норм проектирования ТС, так и современных принципов организации работы ТС [30]. Кроме недостаточного развития сетей городских дорог, другой важной проблемой является низкая оснащенность городов России техническими средствами регулирования. Можно достаточно обоснованно утверждать, что уровень насыщенности светофорными объектами растет вместе с уровнем автомобилизации населения. Так, например, в США максимальное насыщение городов светофорами достигло соотношения: один объект на 900 1000 жителей [107]. В нашей стране ограниченные возможности городских бюджетов не позволяют проводить в больших масштабах новое дорожное строительство и реконструкцию существующих ТС. Поэтому в ближайшей перспективе рассматриваемые проблемы могут решаться методами ОДТС, что требует гораздо меньших капитальных вложений. В этих условиях резко возрастает роль ОДТС, а важнейшими задачами становятся: • увеличение в целом пропускной способности ТС (за исключением центров городов, где следует снижать объемы движения автомобильного транспорта); • оптимальное перераспределение транспортных потоков с целью минимизации вероятности возникновения заторов; • выделение трасс для транзитного движения; • обеспечение на части элементов ТС высокой скорости сообщения (прежде всего на тех, которые используются для пропуска транзитных потоков). Решению части перечисленных выше задач может способствовать сохранение и развитие инфраструктуры общественного транспорта российских городов. |
37 Таблица 1.8 Протяженность и плотность сети городских дорог в отдельных городах Рос_________сийской Федерации (данные генпланов 1965—1975 г.г.)__________ Город Прогнозируемые показатели Население, тыс.чел Площадь застройки,км2 Скоростные дороги Дорогигрузового движениякм/км2 Всего, км Плотность км/км2 Нижний Новгород 1450 217 80 0.36 _ * Новосибирск 1450 390 58 0.16 1ск Екатеринбург 1300 220 107 0.48 0.12 Ростов-на*Дону 900 160 30 0.19 0.25 Ярославль 650 176 31 0.18 — Нижний Тагил 550 159 23 0.15 — Иркутск 550 118 22 0.18 0.65 Примечание * данные отсутствуют ** не предусматривались генеральными планами Очень слабо выражена дифференциация элементов УДС по функциям и режимам движения, что служит, в том числе, одной из причин высокого уровня аварийности. Нарушатся важнейший принцип функциональной специализации различных классов улиц и дорог, который положен в основу как норм проектирования УДС, так и современных принципов ОДД. Характерно, что при анализе состояние УДС Иркутска французские эксперты указали как недостаток “...отсутствие иерархии уличной сети...”[173]. Кроме недостаточного развития сетей городских дорог другой важной проблемой является низкая оснащенность городов Российской Федерации техническим средствами регулирования. Можно достаточно обоснованно утверждать, что уровень насыщенности светофорными объектами (СО) растет вместе с уровнем автомобилизации населения. Так, например, в США максимальное насыщение городов СО достигло один объект на 900—1000 38 жителей [90]. Для сравнения приводим данные по Иркутску за период 1998—2000 годы, где при численности населения 590—600 тыс. жителей насчитывалось 70 СО. Безусловно, важнейшей задачей ОДД в настоящее время является более четкое дифференцированное разделение элементов УДС по функциям и режимам движения. Ограниченные возможности городских бюджетов не позволяют проводить в больших масштабах новое дорожное строительство и реконструкцию существующих УДС. В ближайшей перспективе рассматриваемые проблемы могут решаться методами ОДД, которая требует гораздо меньшие капитальные вложения. В этих условиях резко возрастает ее роль, а се важнейшими задачами становятся: увеличение в целом пропускной способности УДС (за исключением центров городов, где следует снижать объемы движения автомобильного транспорта). оптимальное перераспределение транспортных потоков с целью минимизации вероятности возникновения заторов; выделение трасс для транзитного движения; обеспечение на части элементов УДС высокой скорости сообщения (прежде всего на тех, которые используются для пропуска транзитных потоков). Решению части перечисленных выше задач может способствовать сохранение и развитие инфраструктуры общественного транспорта российских городов. В нашей стране его доля в городских пассажирских перевозках в несколько раз выше, чем в странах Западной Европы. Так, например, состояние системы общественного маршрутного транспорта Иркутска 1999 г. характеризовалась показателями, приведенными в табл. 1.9. Близкие по численности населения французские города, имеют гораздо меньшие объемы работы общественного транспорта. Особенно интересно сопоставление с Дижоном, который имеет один из самых высоких показателей подвижности населения на общественном транспорте во Франции 180 поездок на жителя 1.9. Выводы и задачи исследования Анализ публикаций и существующего методического обеспечения в области проектирования УДС и ОДД, анализ используемых методов оценки УДС позволяет сделать следующие выводы: 1. В условиях опережающего роста автомобильного парка по отношению к темпам развития УДС городов Российской Федерации, ограниченными бюджетными возможностями для нового строительства и возрастает роль методов локальной реконструкции УДС, адресных мероприятий ОДД, важнейшими задачами которых становятся: более четкое дифференцированное разделение элементов УДС по функциям и режимам движения, обеспечивающее приоритетные условия общественному пассажирскому транспорту, способствующее снижению интенсивности движения в центрах городов и концентрации движения внешнего и внутригородского транзита, на специально выделяемых направлениях; увеличение в целом пропускной способности УДС (за исключением центров городов, где следует снижать объемы движения автомобильного транспорта). оптимальное перераспределение транспортных потоков с целью минимизации вероятности возникновения заторов. 2. Методы оценки состояния УДС, все еще не имеют достаточного методического обеспечения, хотя являются обязательной составляющей градостроительных проектных работ, проектирования ОДД и предшествуют назначению сетевых методов ОДД. К числу разделов методического обеспечения, требующих развития, относятся: методы оценки пропускной способности УДС; методы восстановления матриц корреспонденций транспортных потоков; методы количественной оценки безопасности движения на регулируемых пересечениях и различных типах пешеходных переходов; |