Проверяемый текст
Михайлов Александр Юрьевич. Научные основы проектирования улично-дорожных сетей (Диссертация 2004)
[стр. 32]

32 Ряд ведущих градостроительных коллективов нашей страны сформулировали градостроительную и техническую политику, которая в том числе учитывает накопленный зарубежный опыт.
Например, утвержденные в 2000 г.

«Нормы и правила планировки и застройки г.
Москвы» МГСН 1.01-99
основываются на следующих положениях: ♦уровень автомобилизации 300 частных авт./ЮОО жителей; * плотность сети пассажирского транспорта 2,6 км/км2; *доля приезжающих в городской центр (в границах Садового кольца) на общественном пассажирском транспорте 90 %; • обеспечение местами парковки для прибывающих в городской центр: с трудовыми целями 80 %; с культурно-бытовыми целями 60 % .
Таким образом, нормы Москвы поддерживают идею приоритета общественного транспорта и
необходимости создания системы внеуличных стоянок.
В частности,
предусматривается организация задерживающих стоянок.
Стоянки этого типа следует размещать на удаленности не более 150 м от остановочных пунктов общественного транспорта.
Другим примером современной градостроительной политики является проект Территорий Активного Развития (ТАР) для центральной части С.Петербурга.
Проект предусматривает приоритет общественного транспорта.
Целевыми показателями для общественного транспорта названы: -затраты времени на поездки в пределах центральной части города не более 30 минут в одну сторону;
наполнение подвижного состава в часы максимальных перевозок в среднем не более 5 —6 человек на 1 м‘ пола;интервалы движения на маршрутах в часы пик на наземном транспорте не более 8 1 0 минут.
Намечаемые меры по контролю движения в центре С.-Петербурга включают: * ограничение въезда в определенные зоны центра города путем введения специальных пропусков, выдаваемых бесплатно жителям центра, служ
[стр. 34]

34 * Северной Америки.
Ряд ведущих градостроительных коллективов нашей страны сформулировали градостроительную и техническую политику, которая в том числе учитывает накопленный зарубежный опыт.
Например, утвержденные в 2000 г.

“Нормы и правила планировки и застройки г.
Москвы” МГСН 1.01-99
предусматривают следующие положения: уровень автомобилизации 300 частных авт./ЮООжителей; плотность сети пассажирского транспорта 2.6 км/км2; доля приезжающих в городской центр (в границах Садового кольца) на общественном пассажирском транспорте 90%; обеспечение местами паркирования для прибывающих в городской центр: по трудовым целям 80%; по культурно-бытовым целям 60%.
Таким образом, нормы Москвы поддерживают идею приоритета общественного транспорта и
необходимость системы внеуличных стоянок.
В частности
классификация автомобильных стоянок предусматривает задерживающие стоянки.
Стоянки этого типа должны размещаться на удаленности не более 150 м от остановочных пунктов общественного транспорта.
Другим примером современной градостроительной политики является проект Территорий Активного Развития (ТАР) для центральной части С.Петербурга.
Проект предусматривает приоритет общественного транспорта.
Целевыми показателями для общественного транспорта названы: затраты времени на поездки в пределах центральной части города не более 30 минут в одну сторону;
наполнение подвижного состава в часы максимальных перевозок в среднем не более 5-6 человек на 1 м пола; интервалы движения на маршрутах в часы пик на наземном транспорте не более 8-10 минут.
Намечаемые меры по контролю движения в центре С.Петербурга включают: ограничение въезда в определенные зоны центра города путем введения специальных пропусков, выдаваемых бесплатно жителям центра, служ

[Back]