|
41 функционирования маршрутов ГПТ. Данное обстоятельство принимают во внимание органы, осуществляющие планирование муниципальных заказов на услуги, из-за дефицита финансовых ресурсов вынужденные стремиться к их экономии. Установленная по Российской Федерации нормативная регулярность движения (не ниже 85 % по трамваю и 90 % по троллейбусу) выдерживается. Контроль качества транспортного обслуживания осуществляет администрация города. Практически на всех маршрутах в их критических сечениях периодически проводится обследование пассажиропотоков. В 2007 2008 гг. в общей сложности было обследовано 7700 маршрутов. Анализ результатов обследования показал, что существующий уровень качества перевозок пассажиров на маршрутах нельзя считать удовлетворительным. Среднее наполнение подвижного состава превышает норматив почти в 1,2 раза. Загруженность маршрутов неравномерна. Как правило, в новых районах массовой жилой застройки, где осуществляется подвоз к станциям метро на значительные расстояния, нагрузка обычно превышает 160 % (8 9 чел./м при нормативе 5 чел./м площади салона). Интервалы движения в пиковые периоды на 398 маршрутах (64 %) превышают 15 минут. Лишь на 10 % маршрутов соблюдается интервал до 6 минут), из них 3 % автобусных. Увеличивается количество автобусных маршрутов с интервалом движения более 30 минут, которые работают по объявленному уличному расписанию. Если в 2000 г. их было 119 (22 %), в 2005 г. 238 (50 %), то в 2008 г. 304 (61 % ). При этом 12 лет назад расписания вывешивались с плановыми интервалами 15 минут, а в настоящее время, как правило, более 30 минут, что выше нормативного (6 минут) в 5 раз. Причиной ухудшения основных составляющих качества транспортного обслуживания населения явилось резкое снижение выпуска транспортных средств на линию при практически неизменной протяженности маршрутной сети. Развитие маршрутной сети осуществлялось за счет снятия подвижного состава с действующих маршрутов. В основном это маршруты центральной и срединной частей города, районов со сложившейся застройкой и развитой сетью вне |
-------►координационное воздействие *-------* информационный обмен Рис. 3 .Схема информационного обеспечения и координационного взаимодействия диспетчерских служб. Как показал анализ, значительные колебания пассажиропотоков на маршрутах ГПТ по характерным периодам суток в условиях однородности структуры парка муниципальных транспортных предприятий, как правило, обладающих подвижным составом большой вместимости, отрицательно влияют на уровень обслуживания ими пассажиров в «межпиковое» время. Низкая доходность перевозок в данный период влечет за собой значительный рост маршрутных интервалов движения, а также сокращение продолжительности внутрисуточного функционирования маршрутов ГПТ. Данное обстоятельство учитывают органы, осуществляющие планирование муниципальных заказов на услуги, из-за дефицита финансовых ресурсов вынужденные стремиться к их экономии. Установленная по Российской Федерации нормативная регулярность движения (не ниже 85 % по трамваю и 90 % по троллейбусу) выдерживается. Контроль качества транспортного обслуживания осуществляет администрация города. Практически на всех маршрутах в их критических сечениях периодически проводится обследование пассажиропотоков. В 2001 2002 годах в обшей сложности было обследовано 7700 маршрутов. Анализ результатов обследования показал, что существующий уровень качества перевозок пассажиров на маршрутах нельзя считать удовлетворительным. Среднее наполнение подвижного состава превышает норматив почти в 1, 2 раза. Загруженность маршрутов неравномерна. Как правило в новых районах массовой жилой застройки, где осуществляется подвоз к станциям метро на значительные расстояния, нагрузка обычно составляет свыше 160% (8-9 человек на кв. метр при нормативе 5 человек на кв. метр площади салона). Интервалы движения в пиковые периоды на 398 маршрутах (64 %) превышают 15 минут, а маршрутов с интервалом до 6 минут — 60 (10 %), из них 14 автобусных (3 %). Увеличивается количество автобусных маршрутов с интервалом движения более 30 минут, которые работают по объявленному уличному расписанию. Если в 1990 г. их было 119 (22 %), в 1995 238 (50%), то в 2002 году 304 (61 %).Если 12 лет назад расписание вывешивались с плановыми интервалами 15 минут, то в настоящее время, как правило, более 30 минут, что выше нормативного (6 минут) в 5 раз. Причиной ухудшения основных составляющих качество транспортного обслуживания населения явилось резкое снижение выпуска транспортных средств на линию при практически неизменной протяженности маршрутной сети. Развитие маршрутной сети осуществлялось за счет снятия подвижного состава с действующих маршрутов. В основном это маршруты центральной и серединной частей города, районов со сложившейся застройкой и развитой сетью внеуличных видов транспорта, нагрузка на которые ниже 80 % расчетного уровня и работающих, как правило, по уличному расписанию. Сегодня увеличение работы маршрутов с уличным расписанием требует дополнительного резерва подвижного состава. Создание этого резерва осуществляется за счет переключения машин с маршрутов, которые работают с интервалами от 3 до 10 минут и имеют уже сверхнормативную нагрузку. Неконтролируемый рост парка индивидуальных автомобилей и коммерческих перевозок в последние годы не снизил остроты проблемы. При внутрисуточного функционирования маршрутов ГПТ. Данное обстоятельство вынуждены учитывать и органы, осуществляющие планирование муниципальных заказов на услуги, из-за дефицита финансовых ресурсов вынужденные стремиться к их экономии. Создание конкурентного рынка транспортных услуг позволяет привлечь к их производству компании-неревозчики с более экономичной в эксплуатации структурой парка транспортных средств, например, обладающих автобусами средней пассажировместимости и микроавтобусами. Подобный подход требует дифференциации муниципального заказа по периодам суток с учетом фактических мощностей пассажиропотоков. Для принятия обязательств перед муниципальным образованием по выполнению помаршрутных заказов на транспортные услуги необходимо юридическое закрепление предмета и объекта деятельности (параметров заказа, маршрута или маршрутной сети его выполнения) на четко регламентированный период времени (год или сезон года). Основной формой такого закрепления, как показывает зарубежный опыт, является маршрутная концессия, под которой понимается персонифицированный срочный двухсторонний договор (контракт) между городом (городским поселением) в лице органа местной власти и конкретной компанией-производителем транспортных услуг. Данный документ регулирует взаимные права, обязательства и ответственность сторон в части закрепления маршрутного муниципального заказа на перевозки с заданными параметрами, его исполнения и финансового обеспечения, включая экономические санкции за невыполнение условий договора концессии (контракта). Выбор рациональной формы конкурсной продажи (предоставления) маршрутных концессий требует проведения специальных исследований. По нашему мнению, предпочтительной является форма, при которой соискатели концессии на основе получения ими открытой информации продавца о параметрах показателей помаршрутного муниципального заказа |