|
56 нального размещения населения, развития городов и обслуживающего их* транспорта, управление этим развитием с полным основанием остаются одной из глобальных общечеловеческих проблем. Дальнейшее развитие экономики при растущей концентрации производства вызывает гипертрофированное развитие городов, чго, в свою очередь, вынуждает интенсивно развивать пригородные зоны и всю их инфраструктуру, расходуя на это огромные материальные, трудовые и финансовые ресурсы. При этом добиться ощутимых результатов в сокращении помех движению транспорта достаточно сложно. По зарубежным оценкам, из-за задержек в заторах европейские страны ежегодно теряют до 2 % ВВП (рис.1.9.). В США пробки также представляют типичное явление. Специалисты Техасского транспортного института изучили ситуацию в 85 основных городах страны с пригородами и выяснили, что ежегодные потери в пробках достигают 4,2 млрд часов. Для водителя это означает 38 лишних часов за рулем. При этом сжигается дополнительно 100 л бензина. В целом же за время стояния в пробках теряется около 11 млрд л топлива. С учетом потерь времени убытки оцениваются в 78 млрд долларов в год [98]. В многомиллионных городских агломерациях США, Англии, Франции, Германии, Японии и некоторых других стран до предела обострились транспортные проблемы. Концентрация управления всеми видами местного транспорта стала неизбежной, равно как и государственный контроль за их развитием и эксплуатацией. Говоря о транспортных проблемах больших городов, следует, прежде всего, указать на основные причины, приведшие к обострению ситуации с транспортным обслуживанием. Эти причины, вытекающие из особенностей функционирования рыночной экономики и послевоенного развития городов, могут быть сведены в три группы (рис 1.10). |
Глава 2. Исторический опыт и современные тенденции организационно-экономического развития пассажирского транспорта в городских агломерациях Транспортное обслуживание крупных городов и тяготеющих к ним пригородных зон остается одной из острых проблем современного мира, сложной и трудноразрешимой задачей к такому выводу приходят специалисты многих стран. Выбор путей рационального размещения населения, развития городов и обслуживающего их транспорта, управление этим развитием с полным основанием могут оставаться одной из глобальных общечеловеческих проблем. Дальнейшее развитие экономики при растущей концентрации производства вызывает гипертрофированное развитие городов, что, в свою очередь, вынуждает интенсивно развивать пригородные зоны и всю их инфраструктуру, расходуя на это огромные материальные, трудовые и финансовые ресурсы. 2.1. Отечественный опыт Численность населения Москвы с 70-х годов XIX века неуклонно росла, причем темпы его роста в отдельные периоды превышали темпы прироста населения таких столичных городов, как Лондон и Париж, однако абсолютная численность населения Москвы была много меньшей (табл. 5). С ростом численности населения росла и территория Москвы. Если в XVI веке Москва занимала площадь внутри теперешнего Бульварного кольца 6 км , то в XIX веке она увеличилась до 70 км ; в конце XIX века около 100 км , а к 1925 году 285 км". Тем не менее, в 1925 году Москва занимала территорию в шесть раз меньшую, чем Лондон, и в 11 раз меньшую, чем из больших городов, необходимо создаваемых этим производством, в сельскую местность. Это особенность капиталистического производства, подмеченная Ф. Энгельсом в конце XIX столетия, стала характерной особенностью капиталистической экономики наших дней. Многомиллионные городские агломерации США, Англии, Франции, ФРГ, Японии и некоторых других стран до предела обострили транспортные проблемы городов. Концентрация управления всеми видами местного транспорта стала неизбежной, равно как и государственный контроль за их развитием и эксплуатацией. Однако, несмотря на непрекращающиеся попытки решить транспортные проблемы больших городов гипертрофированным развитием транспорта, эта проблема в капиталистическом мире остается практически неразрешимой. Говоря о транспортных проблемах больших городов, следует прежде всего указать на те основные причины, которые поставили вопросы их транспортного обслуживания особенно остро. Эти причины, вытекающие из особенностей функционирования рыночной экономики и послевоенного развития городов, могут быть сведены в следующие три группы. I группа. Нерациональное размещение населения и производительных сил с дальнейшей концентрацией их в небольшом количестве крупных городов и интенсивным развитием пригородных зон. В США в пределах крупных городов сосредоточено 75% производственных мощностей промышленности и 55% населения; в 10 основных городах Великобритании 80% промышленного производства и 25% населения; в городах ФРГ с численностью от 200-2000 тыс. жителей размещено более 60% населения. Высокая концентрация производственных мощностей и населения характерна для Японии, Италии, Канады и других промышленно развитых стран мира. Численность населения крупных городов, особенно столичных, в ряде стран резко возросла и достигла вместе с пригородами 15-20 млн. человек и (Нью-Йорк, Токио, Лондон, Париж), причем типичным стало образование Заключение Транспортное обслуживание больших городов и городских агломераций остается одной из острых проблем современного мира, сложной и трудно разрешимой задачей к такому выводу приходят специалисты многих стран. Выбор путей рационального развития городов и их транспорта, управление этим развитием с полным основанием могут считаться одной из глобальных общечеловеческих проблем. Дальнейшее развитие экономики при растущей концентрации производства вызывает гипертрофированное развитие городов, что, в свою очередь, вынуждает изыскивать и интенсивно осваивать новые экономические районы с новыми источниками сырья, доставка которого требует значительных материальных затрат. Учитывая огромные масштабы услуг, оказываемых населению городским транспортом, который выполняет более 80 % всех пассажирских перевозок в стране, и прямое влияние качества этих услуг на условия жизни населения городов, весьма актуален и требует неотложного решения вопрос о ликвидации разобщенности видов городского и пригородного пассажирского транспорта. Уже сейчас в крупных городах страны назрела необходимость создать единые управления пассажирского транспорта для руководства работой всех видов транспорта в пределах города и пригородной зоны. Особое значение приобретает решение следующих вопросов: а) согласованное развитие устройств и сетей пригородного и городских видов транспорта; б) комплексное текущее планирование работы пригородного и городских видов транспорта с взаимной увязкой расписаний и регулярным проведением обследований пассажиропотоков; |