|
58 1. Нерациональное размещение населения и производительных сил с дальнейшей концентрацией их в небольшом количестве крупных городов и интенсивным развитием _____ пригородных зон 2. Отставание в развитии массового транспорта общего пользования и расширении улично-дорожной сети городов 3. Отсутствие принципиально новых решений по транспортному обеспечению городов техническими средствами более высокой производительности и экономичности Причины обострениятрфнсиортных '< Рис. 1.10. Ухудшение транспортной ситуации в современном мире Первая группа причин связана с нерациональным размещением населения и производительных сил с дальнейшей концентрацией их в небольшом количестве крупных городов и интенсивным развитием пригородных зон. В США в пределах крупных городов сосредоточено 75 % производственных мощностей промышленности и 55 % населения; в 10 основных городах Великобритании 80 % промышленного производства и 25 % населения; в городах Германии с численностью 200 2000 тыс. жителей размещено более 60 % населения. Высокая концентрация производственных мощностей и населения характерна для Японии, Италии, Канады и других промышленно развитых стран мира. Численность населения крупных городов, особенно столичных, в ряде стран резко возросла и достигла вместе с пригородами 1 5 2 0 млн. человек (Нью-Йорк, Токио, Лондон, Париж), причем характерным стало создание городских агломераций обширных по занимаемой территории совокупностей взаимодействующих городов. В быстро развивающемся Китае в мегаполисах |
из больших городов, необходимо создаваемых этим производством, в сельскую местность. Это особенность капиталистического производства, подмеченная Ф. Энгельсом в конце XIX столетия, стала характерной особенностью капиталистической экономики наших дней. Многомиллионные городские агломерации США, Англии, Франции, ФРГ, Японии и некоторых других стран до предела обострили транспортные проблемы городов. Концентрация управления всеми видами местного транспорта стала неизбежной, равно как и государственный контроль за их развитием и эксплуатацией. Однако, несмотря на непрекращающиеся попытки решить транспортные проблемы больших городов гипертрофированным развитием транспорта, эта проблема в капиталистическом мире остается практически неразрешимой. Говоря о транспортных проблемах больших городов, следует прежде всего указать на те основные причины, которые поставили вопросы их транспортного обслуживания особенно остро. Эти причины, вытекающие из особенностей функционирования рыночной экономики и послевоенного развития городов, могут быть сведены в следующие три группы. I группа. Нерациональное размещение населения и производительных сил с дальнейшей концентрацией их в небольшом количестве крупных городов и интенсивным развитием пригородных зон. В США в пределах крупных городов сосредоточено 75% производственных мощностей промышленности и 55% населения; в 10 основных городах Великобритании 80% промышленного производства и 25% населения; в городах ФРГ с численностью от 200-2000 тыс. жителей размещено более 60% населения. Высокая концентрация производственных мощностей и населения характерна для Японии, Италии, Канады и других промышленно развитых стран мира. Численность населения крупных городов, особенно столичных, в ряде стран резко возросла и достигла вместе с пригородами 15-20 млн. человек и (Нью-Йорк, Токио, Лондон, Париж), причем типичным стало образование городских агломераций, т.е. обширных по занимаемой территории совокупностей взаимодействующих городов. Города-гиганты породили гигантские транспортные узлы и сопутствующие им сложные технические, экономические и социальные проблемы. II группа. Отставание в развитии массового транспорта общего пользования и расширении улично-дорожной сети городов. За последние 70-80 лет загрузка центральных районов крупных городов автотранспортом увеличилась более чем в 250-300 раз, в то время как территории для размещения транспортных коммуникаций и других устройств возросли менее значительно. Трудности рационального размещения промышленных предприятий, торговых и административно-культурных центров по территории городов, заселение новых жилых массивов привели к созданию очень сложного и разобщенного хозяйства городского транспорта, включающего многочисленный парк подвижного состава и разветвленную сеть бензозаправочных станций, депо, ремонтных мастерских и заводов, а также станций технического обслуживания. Все это потребовало вместе с развязками пересечений дорог огромных территорий. Общая земельная площадь, предоставленная транспортному хозяйству, уступает только той, которая используется под жилой фонд. Если учесть улицы, недвижимое имущество железнодорожных компаний, автостоянки, аэровокзалы, а в некоторых городах и порты, то общая площадь, отведенная под транспортные нужды, составит около трети всей застроенной территории города, а в некоторых случаях и больше. III группа. Отсутствие принципиально новых решений по транспортному обеспечению городов техническими средствами более высокой производительности и экономичности. В послевоенные годы транспортные системы развитых зарубежных стран пополнялись новыми техническими средствами: железные дороги более мощными и быстроходными электровозами, позволяющими заменить устаревшую паровую тягу и реализовать скорости до 250 км/ч; морской флот остро. Анализ функционирования капиталистической экономики и развития городов позволяет выделить три главные причины: нерациональное размещение производительных сил и населения с дальнейшей концентрацией их в небольшом количестве крупных городов и интенсивным развитием пригородных зон; отставание в развитии массового транспорта общего пользования и расширении у личнодорожной сети городов; отсутствие принципиально новых решений по транспортному обеспечению городов техническими средствами более высокой производительности и экономичности. В связи с чрезмерной насыщенностью городов транспортными средствами и, в первую очередь автотранспортом, серьезное внимание стали уделять вопросам защиты городов от вредных выбросов и шума. Доля транспорта в прогрессирующем загрязнении окружающей среды оценивается 40-45 % . В США, например, в конце 80-х годов на долю автотранспорта по отдельным загрязняющим агентам приходилось свыше 60 % (табл. 10 ) Таблица 10 Загрязняющий агент Количество выбросов ватмосферу Автотранспорт Процессы сгорания в стационарных установках Промышленность Сжигание мусора Другие источники Всего млн.т % млн.т % млн.т % млн.т % млн.т % млн.т Окись углерода 63,8 1,9 9,7 7,8 16,9 100,1 Углеводороды 16,6 0,7 4,6 1,6 8,5 32,0 Окись азота 8,1 10,0 0,2 0,6 1,7 20,6 Твердые частицы 1,2 8,9 7,5 и 9,6 28,3 Окись серы 0,8 24,4 7,3 0,1 0,6 33,2 |