|
60 -5 0 0 тыс. т. и более; авиация реактивными самолетами большой пассажировместимости вместо небольших самолетов, оснащенных поршневыми двигателями. В области городского транспорта также произошли определенные качественные изменения, связанные с обновлением подвижного состава и развитием дорожной сети, однако эти изменения не были достаточно широкими и глубокими. Принципиально материально-техническая база городского транспорта не подвергалась коренной модернизации, и перевозки осуществлялись с помощью традиционных видов транспорта и технических средств, которые появились ещё в первой половине XX века. Ориентация многих крупных зарубежных городов (особенно американских) на индивидуальный автотранспорт привела к тому, что в часы «пик» улицы переполняются автомобилями, скорости сообщения резко падают, транспорт города находится в состоянии паралича. В эффективности рельсового транспорта убеждает положительный опытряда зарубежных стран, где он получил широкое развитие и успешно эксплуатируется (США, Германия, Англия, Франция, Япония и др.). Формирование сетей общественного пассажирского транспорта, объединяющего функции городских и пригородных путей сообщения, практически во всех странах мира базировалось на использовании существующих ранее в черте города и пригородов железнодорожных линий (магистральных внутриузловых ходов, пригородных участков, подъездных путей промышленности). Опыт показал возможность обеспечения на таких сетях (иногда их называют городскими скоростными железными дорогами) высокой пропускной и провозной способности. Конгресс Международного комитета метрополитенов (1989 г.) признал перспективными лишь рельсовые системы, состоящие из пригородных железнодорожных линий и метрополитенов. По состоянию на конец 1980 начало 1990-х гг. свыше 180 городов мира располагали специализированным рельсовым транспортом (метро, городские и другие виды рельсовых дорог, включая скоростной трамвай). Метро |
контейнеровозами и супертанкерами грузоподъемностью до 200-500 тыс. тонн и более; авиация сверхзвуковыми реактивными пассажирскими самолетами на 150-250 мест и более вместо самолетов с поршневыми двигателями. В области городского транспорта также произошли определенные качественные изменения обновление подвижного состава и развитие дорожной сети, однако эти изменения не были достаточно широкими и глубокими. Принципиально материально-техническая база городского транспорта не подвергалась коренной модернизации, и перевозки осуществлялись с помощью традиционных видов транспорта и технических средств, получивших внедрение ещё в первой половине XX столетия. Ориентация многих крупных зарубежных городов (особенно американских) на индивидуальный автотранспорт привела к тому, что в часы «пик» улицы переполняются автомобилями, скорости сообщения резко падают, транспорт города находится в состоянии паралича. В ЛосАнджелесе (США), например, 2/3 внутригородских территорий, по существу, заняты автомобильным транспортом (из них 28% проезжая часть улиц, 38% места стоянки автомобилей, развязки автомагистралей и т.п.). Пресыщение улично-дорожной сети автомобилями привело к тому, что в часы «пик» скорость сообщения в городе на автомобиле упала до уровня 1990 года (5-7 км/ч), когда горожане пользовались дилижансом с конной тягой. Можно спросить, какого будущее этого города, не исчезнет ли он из-за непригодности для жизни людей? Некоторые зарубежные специалисты считают, что города с его центростремительными силами в Лос-Анжелесе уже нет. За полвека (1950-2000 гг.) на автомобильных дорогах США погибло около 2 млн. человек. Увеличилось загрязнение окружающей среды. Содержание окиси углерода в воздухе превысило все допустимые нормы (в мг/т3) в: Лос-Анджелесе 116; Мюнхене 375, Риме 560, Лондоне —450, Вене 188 при норме 3 мг/м3. По сообщениям печати, в конце 60-х годов (период наибольшего загрязнения) в США эмиссия вредных выбросов в эксплуатируются (США, ФРГ, Англия, Франция, Япония и др.). Формирование сетей общественного пассажирского транспорта, как бы объединяющего функции городских и пригородных путей сообщения, практически во всех странах мира базировалось на использовании существующих ранее в черте города и пригородов железнодорожных линий (магистральных внутриузловых ходов, пригородных участков, подъездных путей промышленности). Опыт показал возможность обеспечения на таких сетях (иногда их называют городскими скоростными железными дорогами) высокой пропускной и провозной способности. Конгресс Международного комитета метрополитенов (1989 г.) признал перспективными лишь рельсовые системы, состоящие из пригородных железнодорожных линий и метрополитенов. Это очень серьезное признание, однако, слабо учитывается в наших программах и проектах. По состоянию на конец 1980-х начало 1990-х годов свыше 180 городов мира располагали специализированным рельсовым транспортом (метро, городские и другие виды рельсовых дорог, включая скоростной трамвай). Метрополитены, в нашем понимании, их как наземных железных дорог высокой производительности имели 72 города в 30 странах мира. В настоящее время, как отмечалось, только 9 городов США имеют метрополитены. Загрузка старейшего Нью-Йоркского метрополитена при общей протяженности линий свыше 400 км лишь немного более 1 млрд. пасс, в год, т.е. в 2,5 раза ниже загрузки московского метро. В 60-е годы был разработан проект сооружения скоростных городских дорог (включая монорельсовые) в 22 наиболее крупных городах США. За прошедшие четверть века такие дороги построены лишь в 5 городах. Загрузка самой крупной из них в Бостоне не превышает 145 млн. пасс, в год, что примерно в 5 раз меньше объема перевозок на пригородных участках Москвы. В послевоенные годы, однако, произошли заметные сдвиги в транспортных системах городов США. Ориентация в прошлом американских городов не на массовый общественный, а на индивидуальный автотранспорт |