|
63 родских агломерациях. Численность населения городов, где созданы системы наземного рельсового транспорта, как правило, превышает 600 700 тыс. человек. Однако подобные системы могут себя оправдывать и в городах с меньшей численностью населения. Наибольшее распространение они нашли в германской практике и получили название S Bahn (штадтбан). Четко функционирующими сетями наземных железных дорог еще во второй половине XX в. располагали все крупные города Германской Демократической Республики (Берлин, Лейпциг, Дрезден, Галле, Магдебург и др.). Общая протяженность сети городских железных дорог столицы ГДР Берлина достигала 200 км, а объем перевозок приближался к 800 тыс. пассажиров в сутки. Длина линий метрополитена, составляла всего около 18 км, и ежесуточно пользовались его услугами только 100 тыс. пассажиров. В настоящее время городские железные дороги созданы в 11 крупнейших городах и городских агломерациях Германии. Разветвленная сеть таких дорог (их общая длина около 150 км), дополненная линиями метрополитена, создана в Гамбурге (рис. 1.12). Одной из крупнейших систем является пригородно-городская сеть рельсовых дорог в Мюнхене, сданная в эксплуатацию в 1972 г. (рис. 1.13) и имеющая протяжённость около 400 км. Западные и восточные «пучки» подходов к Главному и Восточному вокзалам соединены подземным железнодорожным диаметром длиной 4,2 км с 5 станциями (одна из них с пересадкой на линию метро). Трёх, шести и девятивагонные поезда (на 500, 1000 и 1500 пассажиров) могут следовать с минимальным интервалом 1,5 минут. По опыту Германии можно судить о перевозочных возможностях железнодорожных диаметров. При длине поезда 205 м, ускорении 1 м/сек, замедлении 0,9 м/сек и максимальной скорости в туннелях 80 км/ч теоретическая пропускная способность диаметра по условиям пропуска поездов через станции и остановочные пункты составляет: при стоянке 20 сек 42 поезда I |
Наземные железные дороги в настоящее время успешно функционируют во многих городах Великобритании, Франции, Австрии, Японии и Австралии, обеспечивая массовые перевозки пассажиров в крупных городах и городских агломерациях. Численность населения городов, где созданы системы наземного рельсового транспорта, как правило, превышает 600-700 тыс. человек. Однако, подобные системы могут себя оправдывать и в городах с меньшей численностью населения. Наибольшее распространение ли нашли в германской практике и получили название S Bahn (штадтбан). Четко функционирующими сетями наземных железных дорог располагали все крупные города Германской Демократической Республики (Берлин, Лейпциг, Дрезден, Галле, Магдебург и др.). общая протяженность сети городских железных дорог столицы ГДР Берлина достигала 200 км, а объем перевозок около 800 тыс. пасс, в сутки. Длина линий метрополитена всего около 18 км и ежесуточно пользуются его услугами только 100 тыс.пасс. Городские железные дороги созданы в 11 крупнейших городах и городских агломерациях ФРГ. Разветвленной сетью таких дорог ( их общая длина около 150 км), дополненной линиями метрополитена, давно располагает Гамбург (рис. 8 ). Одной из крупнейших систем является пригородно-городская сеть рельсовых дорог в Мюнхене, сданная в эксплуатацию в 1972 году (рис.9) и имеющая протяжённость около 400 км. Западные и восточные «пучки» подходов к Главному и Восточному вокзалам соединены подземным железнодорожным диаметром длиной 4,2 км с 5 станциями ( одна из них с пересадкой на линию метро ). Трёх, шести и девятивагонные поезда (на 500, 1000 и 1500 пассажиров) могут следовать с минимальным интервалом 1,5 минут. По опыту ФРГ можно судить о перевозочных возможностях железнодорожных диаметров. При длине поезда 205 м, ускорение 1 м/сек , замедлении 0,9 м/сек2 и максимальной скорости в туннелях 80 км/ч теоретическая пропускная способность диаметра по условиям пропуска поездов через станции и остановочные пункты составляет: при стоянке 20 сек 42 поезда в час в каждом направлении; при стоянке 60 сек 29 поездов; при стоянке 95 сек 22 поезда. При наличии двух путей у платформы на каждое направление теоретическая пропускная способность 42 поезда в час ( интервал попутного пропуска около 84 сек.) может быть достигнута при большей продолжительности стоянки. В последнее десятилетие для внутригородских пассажирских перевозок в ФРГ используются шире, чем прежде, участки бывших федеральных железных дорог (теперь ОАО «Deutsche Barn»). Предельная пропускная способность таких участков определяется главным образом применяемыми на них устройствами сигнализации. Подавляющая часть пригородных и внутригородских линий оборудована двухили многозначной автоблокировкой. Железнодорожным администрациям приходилось приспосабливать такие участки и отдельные линии (иногда сравнительно небольшого протяжения) к нуждам пригородно-городского сообщения. На железных дорогах ФРГ эта задача решалась частичным переустройством станций и участков, а также изменением графика движения поездов и приведением его в соответствие с потребностями пассажирского движения. Некоторые специалисты предлагали развивать линии с совмещенным движением как самостоятельные железнодорожные системы (так называемые FS-Bam). До сих пор на городском и пригородном транспорте многих стран мира, включая Западную и Восточную Европу, сохраняется проблема его финансирования, которая решается способами. Дефицит от перевозок городских и пригородных пассажиров характерен для многих крупных зарубежных городов. |