|
66 в час в каждом направлении; при стоянке 60 сек 29 поездов; при стоянке 95 сек 22 поезда. При наличии двух путей у платформы на каждое направление теоретическая пропускная способность 42 поезда в час (интервал попутного пропуска около 84 сек) может быть достигнута при большей продолжительности стоянки. В последнее десятилетие для внутригородских пассажирских перевозок в Германии используются шире, чем прежде, участки бывших федеральных железных дорог (теперь ОАО «Deutsche Bam»). Предельная пропускная способность таких участков определяется, главным образом, применяемыми на них устройствами сигнализации. Подавляющая часть пригородных и внутригородских линий оборудована двухили многозначной автоблокировкой. Железнодорожным администрациям приходилось приспосабливать такие участки и отдельные линии (иногда сравнительно небольшого протяжения) к нуждам пригородно-городского сообщения. На железных дорогах Германии эта задача решалась частичным переустройством станций и участков, а также изменением графика движения поездов и приведением его в соответствие с потребностями пассажирского движения. Некоторые специалисты предлагали развивать линии с совмещенным движением как самостоятельные железнодорожные системы (так называемые FS-Bam). Опыт США и Германии показывает, что линии для рельсового пассажирского транспорта необходимо выносить далеко за границу города и области, что позволяет пассажирам из пригорода оптимально добираться до центра города. До сих пор на городском и пригородном транспорте многих стран мира, включая государства Запада и Востока Европы, сохраняется проблема его финансирования, которая решается различными способами. Убыток от перевозок городских и пригородных пассажиров характерен для многих крупных зарубежных городов. Для своевременного транспортного планирования в большинстве зарубежных стран характерны тенденции, которые нашли отражение в коммюни |
По опыту ФРГ можно судить о перевозочных возможностях железнодорожных диаметров. При длине поезда 205 м, ускорение 1 м/сек , замедлении 0,9 м/сек2 и максимальной скорости в туннелях 80 км/ч теоретическая пропускная способность диаметра по условиям пропуска поездов через станции и остановочные пункты составляет: при стоянке 20 сек 42 поезда в час в каждом направлении; при стоянке 60 сек 29 поездов; при стоянке 95 сек 22 поезда. При наличии двух путей у платформы на каждое направление теоретическая пропускная способность 42 поезда в час ( интервал попутного пропуска около 84 сек.) может быть достигнута при большей продолжительности стоянки. В последнее десятилетие для внутригородских пассажирских перевозок в ФРГ используются шире, чем прежде, участки бывших федеральных железных дорог (теперь ОАО «Deutsche Barn»). Предельная пропускная способность таких участков определяется главным образом применяемыми на них устройствами сигнализации. Подавляющая часть пригородных и внутригородских линий оборудована двухили многозначной автоблокировкой. Железнодорожным администрациям приходилось приспосабливать такие участки и отдельные линии (иногда сравнительно небольшого протяжения) к нуждам пригородно-городского сообщения. На железных дорогах ФРГ эта задача решалась частичным переустройством станций и участков, а также изменением графика движения поездов и приведением его в соответствие с потребностями пассажирского движения. Некоторые специалисты предлагали развивать линии с совмещенным движением как самостоятельные железнодорожные системы (так называемые FS-Bam). До сих пор на городском и пригородном транспорте многих стран мира, включая Западную и Восточную Европу, сохраняется проблема его финансирования, которая решается способами. Дефицит от перевозок городских и пригородных пассажиров характерен для многих крупных зарубежных городов. |