|
82 экономическую проблематику, то речь идет, прежде всего, о таких организованных объектах, как предприятие, отрасль, экономика страны в целом, подчиненных качественно иным закономерностям, чем объекты неорганизованные. Успешное решение оптимизационных задач в области управления транспортом, как и любой другой отраслью хозяйства, в качестве предварительного и обязательного условия предполагает системный (комплексный) подход к проблеме. Условие это, однако, не всегда выполняется, причем несоблюдение требования системности стало особенно отчетливо проявляться при проведении экономических реформ на транспорте. Транспортное обслуживание как специфическая проблема обеспечения нормальной жизнедеятельности крупных городов и их пригородов встала во всей сложности лишь в середине XX столетия. К этому периоду относятся и первые фундаментальные научные разработки комплексного характера. Особо следует выделить работы проф. В. Г\ Давидовича [19] в которых наиболее ярко проявилось стремление рассмотреть транспортные вопросы в тесной взаимосвязи с решением градостроительных проблем и территориальной организацией поселений в пригородных зонах. Выступая на научной конференции, посвященной городам-спутникам (ноябрь 1959 г.), В. Г. Давидович выделил признаки, по которым тот или иной город может считаться городом-спутником. Это регулярный характер производственных, организационно-хозяйственных и культурно-бытовых связей с интенсивностью не ниже 20 поездок в месяц в обе стороны на единицу самодеятельного населения. В большинстве случаев схема размещения городов-спутников относительно основного города носит «планетарный» характер, реже линейный; иногда встречаются диполи (пары) основной город с одним спутником. На конференции были приведены данные, характеризующие численность населения 11 агломераций и долю в них городов-спутников. Так, численность населения Московской агломерации в те годы автором была оценена в 8 млн. |
Глава 3*Научно-методические основы организации эффективной системы пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» Каждый, кто внимательно следит за современной транспортной наукой, в частности за исследованиями в области экономики транспорта, не может не обратить внимания на возросший интерес специалистов и научных работников, и практиков к разработке теории управления транспортом как целостной отраслью народного хозяйства. Комплексный подход к проблемам транспорта непосредственно связан с разработкой теоретических проблем организации перевозок и является главной, характерной чертой научных поисков во многих областях знания. И это не случайно, так как в центр человеческой практики выдвинулись сложные организованные объекты системы, и изучение их приобретает решающее значение для понимания путей научно-технического прогресса. Если иметь в виду технико-экономическую проблематику, то речь идет, прежде всего, о таких организованных объектах, как предприятие, отрасль, народное хозяйство, подчиненных качественно иным закономерностям, чем объекты неорганизованные. Успешное решение оптимизационных задач в области управления транспортом, как и любой другой отраслью народного хозяйства, в качестве предварительного и обязательного условия предполагает системный (комплексный) подход к проблеме. Условие это, однако, не всегда выполняется, причем несоблюдение требования системности стало особенно отчетливо появляться при проведении экономических реформ на транспорте. 3.1. Обзор научных взглядов на организацию территориальных комплексов пассажирского транспорта и обеспечение их эффективного функционирования Транспорт как специфическая проблема обеспечения нормальной жизнедеятельности крупных городов встала во всей сложности лишь в середине прошлого (XX) столетия. К этому периоду относятся и первые фундаментальные научные разработки комплексного характера. Особо следует выделить работы проф. В.Г. Девидовича («Расселение в промышленных узлах, М,, Госстройиздат, 1960 г.), в которых, на наш взгляд, наиболее ярко проявилось стремление рассмотреть транспортные вопросы в тесной взаимосвязи с решением градостроительных проблем и территориальной организацией поселений в пригородных зонах. Выступая на научной конференции, посвященной городам-спутникам (ноябрь 1959 г.), проф. В.Г. Давидович выделил признаки, по которым тот или иной город может считаться городом-спутником. Это регулярный характер производственных, организационно-хозяйственных и культурно-бытовых связей с интенсивностью не ниже 20 поездок в месяц в обе стороны на единицу самодеятельного населения. В большинстве случаев схема размещения городов-спутников относительно основного города носит «планетарный» характер, режелинейный; иногда встречаются диполи (пары) основной город с одним спутником. На конференции были названы такие цифры, характеризующие численность населения 11 агломераций и долю в них городов-спутников. Так, численность населения Московской агломерации в те годы автором была оценена в 8 млн. чел., из них приходилась на города-спутники. Эта доля в других городских агломерациях СССР составляла (%): Сталина Макеевка 50: Горький —31; Куйбышев-Сызрань 39 и т.д. На той же конференции Т.Е. Мищенко охарактеризовал структуру Московской агломерации следующими цифрами. Автор выделил 3 зоны: а) собственно город с резервной территорией 25 тыс. га, закрепленной |