|
84 ' В 1970-е годы и последующий* период вопросы транспортного обслуживания населения городских агломераций продолжали интересовать исследователей. В 1976 г. вышла в свет монография коллектива авторов, посвященная пригородному пассажирскому транспорту [20]. Аналогичные разработки проводились специалистами московского и киевского НИИ градостроительства. Инженером Г. А. Заболоцким были сформулированы принципы прогнозирования пригородных пассажирских перевозок. В апреле 1986 г. в Ленинграде состоялась Всесоюзная научнопрактическая конференция «Совершенствование системы пассажирских сообщений крупных городов и агломераций», организованная Научным Советом Академии наук по комплексной проблеме единой транспортной системы СССР и Институтом социально-экономических проблем АН СССР. В решениях конференции подчеркивалось, что проблема совершенствования пассажирских сообщений крупных городов и городских агломераций имеет комплексный характер и должна решаться в рамках общей концепции развития региона в тесной увязке с проблемами расселения, градостроительства и т. д. В последующий период, вплоть до начала перестройки социальноэкономической базы страны, регулярно проходили семинары и научнопрактические конференции, на которых обсуждались актуальные вопросы транспортного обслуживания крупных городов и городских агломераций. Большой вклад в решение этой задачи вносили работники не только научноисследовательских, но и проектных организаций в связи с разработкой генеральных планов развития Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова и других наиболее крупных городов страны (А.Д. Дынкин, И.А. Соболь, Ю.А. Ставнюгий, К.Э. Александер, П.Н. Давиденко, Н.М. Христюк и д.). В 1993 г. был организован Центр исследований транспортной инфраструктуры (ЦИТИ), который стал одной из ведущих проектных организаций Москвы в сфере транспортного комплекса. В области совершенствования функционирования городских транспортных сетей Центром предложены: формирование информационной базы проектирования транспортных сетей |
генеральным планом 1931 г. Радиус этой зоны (считая от центра города) —от 10 до 17 км, в ней было расположено 4 города -спутника, 5 рабочих поселков и большое количество поселений сельского типа; б) лесопарковый пояс, выделенный в 1935 г., шириной 10 км; в) собственно пригородная зона площадью 1200 тыс. га, па которой было расположено 25 городов, 36 рабочих поселков, 80 дачных поселков и большое количество более мелких поселений сельского типа. Средняя плотность населения в указанных зонах собственно составляла 28; 7,2 и 2,1 чел/га. Основная масса населения пригородной зоны размещалась с восточной стороны (до 75%). В 1935 г. было принято решение численность населения Москвы ограничить 5 млн. чел. В послевоенные годы, однако, это ограничение было нарушено. На конференции также выступили О.К. Кудрявцев, А.А. Минц и другие специалисты в области градостроительства и транспорта. В решениях конференции указывалось на необходимость придания городам-спутникам многофункционального характера, что позволяет снизить масштабы маятниковой миграции и затраты времени на трудовые поездки, которые по городам-спутникам дальних зон Московской агломерации в конце 1950годов уже достигали 140 ч в месяц на одного человека. В последующие годы эта цифра значительно возросла. Впервые, пожалуй, на конференции было обращено внимание на необходимость соблюдения экологических требований, что обеспечивалось ограничением «лучевого разрастания» пригородной зоны, иначе хозяйственным освоением уже существующих радиальных подходов (железнодорожных и автомобильных). В 1970-е годы и последующий период вопросы транспортного обслуживания населения городских агломераций продолжали интересовать исследователей. В 1976 г. вышла в свет монография Т.М. Добросельской, В.П. Ковриги, В.В. Пырялина и Т.В. Пырялиной «Пассажирский транспорт в пригородной зоне крупного города» (М., «Транспорт», 144 с.). Аналогичные разработки проводились специалистами московского и киевского НИИ градостроительства. Инж. Г.А. Заболоцким были сформулированы прогнозирования межселенских пассажирских перевозок. В начале апреля 1986 г. в Ленинграде состоялась Всесоюзная научнопрактическая конференция «Совершенствование системы пассажирских сообщений крупных городов и агломераций», организованная Научным Советом Академии наук по комплексной проблеме единой транспортной системы СССР и Институтом социально-экономических проблем АН СССР. В решениях конференции подчеркивалось, что проблема совершенствования пассажирских сообщений крупных городов и городских агломераций имеет комплексный характер и должна решаться в рамках общей конференции развития региона в тесной увязке с проблемами расселения, градостроительства и т.д. В последующий период, вплоть до начала перестройки социальноэкономической базы страны, регулярно проходили семинары и научнопрактические конференции, на которых обсуждались актуальные вопросы транспортного обслуживания крупных городов и городских агломераций. Большой вклад в решение этой задачи вносили работники не только научноисследовательских, по и проектных организаций в связи с разработкой генеральных планов развития Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова и других наиболее крупных городов страны (А.Д. Дынкин, И.А. Соболь, Ю.А. Ставнюгий, К.Э. Александер, П.Н. Давиденко, Н.М. Христюк и др.). В 1960-1970-х гг. в исследованиях городского пассажирского транспорта широкое распространение получили экономико-математические методы, особенно линейное программирование. В задачах линейного программирования условия, налагаемые на область допустимых значений переменных, как известно, определяются системой линейных неравенств или равенств, при этом искомая величина является также линейной функцией тех же переменных. Сущность линейного программирования наиболее ярко характеризует решение так называемой «транспортной задачи», постановка которой 166 с ГУП «Московский социальный регистр» на предоставление области памяти с размещением транспортного приложения Московской железной дороги на выпускаемых в обращение социальных картах (доля дороги 20 млн. рублей). Реализация данного проекта позволит создать механизм достоверного учета каждой поездки льготных категорий пассажиров и получить основания для адресных компенсаций выпадающих доходов за перевозки. В эмиссионном центре дороги 2003 г. было инициализировано 198,6 тыс. ед. абонентских транспортных карт, пролонгировано 39,8 тыс. служебных транспортных карт. Выводы 1. Система пассажирских сообщений крупных городов и агломераций в современных условиях должна рассматриваться как часть транспортной системы региона. Планирование ее развития, соответствующие исследования и разработки должны осуществляться в рамках комплексных программ и проектов социально-экономического развития регионов. 2. Проблема совершенствования систем пассажирских сообщений крупных городов и агломераций имеет комплексный характер и должна решаться в рамках общей концепции развития региона на принципах проектного управления в тесной увязке с проблемами расселения, градостроительства, с федеральными и региональными программами модернизации транспорта, генеральными планами развития городов и регионов. 3. Ключевое значение в совершенствовании пассажирского транспорта крупных городов и городских агломерации в современных условиях имеет проблема обеспечения финансовой устойчивости транспортных предприятий, но их перспективное развитие на собственной экономической основе за счет тарифных сборов пока невозможно. |