Проверяемый текст
Белоус Александр Владимирович. Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях (Диссертация 2005)
[стр. 90]

90 В ближайшие годы процесс формирования трудовых связей между городами и их пригородными зонами будет продолжаться, а, следовательно, количество трудовых передвижений будет увеличиваться (табл.
2.2.).
Следует ожидать некоторого роста объема культурно-бытовых и рекреационных поездок.
В то же время будут сохраняться примерно на существующем уровне поездки городских жителей на садово-огородные участки,
В перспективе, как и в прошлом, проблема пригородных пассажирских перевозок будет решаться с учетом большого круга социальных, экономических и научно-технических вопросов, к основным из которых следует отнести развитие и размещение производительных сил; увеличение численности населения, в том числе городского; распределение его по макрои микрорайонам; рост крупных и крупнейших городов; образование новых форм расселения городских агломераций; развитие транспортных сетей.
Современное расселение вокруг крупных городов характеризуется образованием систем взаимосвязанных
населенных мест различной величины и функционального значения, объединенных производственноэкономическими, трудовыми, культурно-бытовыми и прочими связями.
Транспортная связь крупного города и его пригородной зоны в планировочном отношении представляет единый комплекс, т.
к.
многие виды транспорта обслуживают и город, и пригородную зону.
Тесная взаимосвязь между городом и пригородной зоной обусловливается
постоянным передвижением населения из города в пригород и обратно, что требует высококачественного транспортного обслуживания, прежде всего пригородной зоны.
В частности, организация отдыха жителей крупного города требует обеспечения скоростного и, по возможности, беспересадочного сообщения с более отдаленными районами пригородной зоны, с «глубинными территориями»; трудовые связи, интенсивность которых нарастает по мере приближения к городу, предъявляют повышенные требования к плотности транспортной сети и к организации движения на головных участках.
[стр. 123]

В результате этого стоимость проезда в пригородном сообщении, например, в Московском железнодорожном узле оказалась в 250 300 раз выше стоимости проезда в 1989 г.
С учетом отставания доходов населения от роста прожиточного минимума это привело к сокращению объема пригородных пассажирских перевозок за счет культурно-бытовых и в будние дни рекреационных поездок на всех видах транспорта (таблица 13).
В ближайшие годы процесс формирования трудовых связей между городами и их пригородными зонами будет продолжаться, а, следовательно, количество трудовых
передвижение будет увеличиваться.
Следует ожидать некоторого подъема объема культурно-бытовых и рекреационных поездок.
В то же время будут сохраняться примерно на существующем уровне поездки городских жителей на садово-огородные участки.

Таблица 13 Динамика объема пассажирских перевозок в пригородном сообщении Вид транспорта Объем перевозок, млн.
пасс./год** 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Автомобильный 4038 3953 3856 3738 3511 3219 3193 Железнодорожный 1525 1482 1373 1226 1280 1176 1150 Речной 8,4 9,9 7,4 9,1 10,4 10,3 10,5 Морской"* 2,1 1,5 1,2 1,1 1,0 0,7 0,6 ВСЕГО 5535 5446,4 5237,6 4974,2 4802,4 4406,0 4354,1 Щ)Таблица составлена по данным Госкомстата РФ Включая местные перевозки.
В перспективе, как и в прошлом, проблема пригородных пассажирских перевозок будет решаться с учетом большого круга социальных, экономических и научно-технических вопросов, к основным из которых следует отнести развитие и размещение производительных сил, увеличение численности населения, в том числе городского, распределение его по макро


[стр.,124]

и микро районам, рост крупных и крупнейших городов, образование новых форы расселения городских агломераций, развитие транспортных сетей.
Современное расселение вокруг крупных городов характеризуется образованием систем взаимосвязанных
населениях мест различной величины и функционального значения, объединенных производственноэкономическими, трудовыми, культурно-бытовыми и прочими связями.
Таким образом, процесс образования городских агломераций будет продолжаться.
Транспортная связь крупного города и его пригородной зоны в планировочном отношении представляет единый комплекс, так как многие виды транспорта обслуживают и город, и пригородную зону.
Тесная взаимосвязь между городом и пригородной зоной обусловливается
постоянный передвижением населения из города в пригород и обратно, что требует хорошего транспортного обслуживания, прежде всего пригородной зоны.
В частности, организация отдыха жителей крупного города требует обеспечения скоростного и, по-возможности, беспересадочного сообщения с более отдаленными районами пригородной зоны, с «глубинными территориями»; трудовые связи, интенсивность которых нарастает по мере приближения к городу, предъявляют повышенные требования к плотности транспортной сети и к организации движения на головных участках.

Основной объем перевозок в пригородном сообщении, как видно из таблицы 14, выполняют железнодорожный и автобусный транспорт, на долю которых приходится соответственно свыше 99 % общего объема перевозок.
Незначительный объем перевозок осуществляется речным и морским транспортом.
Если говорить о динамике развития пригородных перевозок на железнодорожном транспорте, то тенденция их постоянного увеличения в целом по РФ была нарушена в 1991 г.

[Back]