92 Исследования показали, что концентрация'населения в крупных городах продолжается, а вместе с ней растут потребности в пассажирских перевозках на малые расстояния. Несмотря на это, объем пригородных железнодорожных перевозок в период 2004 2010 гг. по существу оставался на одном уровне. Это свидетельствует о переключении увеличивающегося пассажиропотока на автомобили и возрастании нагрузки на автодорожную сеть. Несмотря на исключительно важное социально-экономическое значение, проблема пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» не находит подобающего ей места в проектах и программах развития транспорта. Пригородный железнодорожный транспорт, как и пригородные станции метрополитена, должны войти важной составной частью в программу модернизации железных дорог и рассматриваться в тесной взаимной связи. В крупных городах продолжает возрастать мощность пассажиропотоков, достигающая на некоторых направлениях 45 50 тыс. чел. в час в одном направлении. Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом автобусом, троллейбусом или трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5 1 2 тыс. чел. в час. Намечавшееся в некоторых городах создание линий скоростного трамвая не может считаться альтернативой, равноценной метрополитену. К тому же в ряде случаев его провозная способность (не более 15-18 тыс. чел. в час) не обеспечивает проектных уровней пассажиропотока. Выход из положения видится в боле широком использовании существующих железных дорог, в расширении их функций, как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород». Переход к решению этой важнейшей общегосударственной задачи давно назрел. Беспересадочность сообщений одно из главных требований к организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении. Чтобы обеспечить его, необходимо полнее загружать пасса |
влияние на условия формирования транспортных сетей в пригородногородских зонах, вносить качественные сдвиги в работу городского и пригородного транспорта. 4.2. Магнстрализация транспортной инфраструктуры пассажирских перевозок в городах и пригородных зонах Концентрация населения в крупных городах продолжается, а вместе с ней растут потребности в пассажирских перевозках на малые расстояния. \ Несмотря на это, объем пригородных перевозок в период 1996 2003 гг. по существу оставался на одном уровне. Несмотря на исключительно важное социально-экономическое значение, проблема пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» не находит подобающего ей места в проектах и программах развития транспорта. Напомним, что только услугами железных дорог для поездок в черте города и в пригороде в 2002 г., например, пользовались свыше 1 млрд. пасс. Это в 8 9 раз больше суммарного объема пассажирских перевозок в дальнем следовании. Поэтому пригородный железнодорожный транспорт, как и перевозки метрополитенами, должны войти важной составной частью в программу модернизации железных дорог и рассматриваться в тесной взаимной связи. В крупных городах продолжает возрастать мощность пассажиропотоков, достигающая на некоторых направлениях 45 50 тыс. чел. в час в одном направлении. Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом автобусом, троллейбусом или трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5 12 тыс. чел. в час. Для освоения концентрированных пассажиропотоков в ряде крупных городов с населением свыше 1 млн. человек в СССР был взят курс на строительство метрополитенов. Линии метрополитена были проложены и работали в 11 самых крупных городах страны, в 4 городах они сооружались, а для 10 проводилась разработка предпроектных и проектных материалов. Преимущества метрополитена по сравнению с другими видами городского транспорта неоспоримы, однако вызывают большие трудности прогрессирующее удорожание их строительства и низкие темпы прокладки линий (около 2 км в год на один город). Уже к середине 1980-х гг. протяженность всех линий метрополитена в стране превысила 500 км. Цифра немалая, однако фактическая потребность в подземном рельсовом транспорте, обеспечивающем наивысшую провозную способность и скорость сообщений была в несколько раз больше. В тот период в СССР имелось 24 города с населением свыше 1 млн. чел., а к 2000 г. их количество, по прогнозам, могло приблизиться к 30, то есть могли появиться еще 5 6 городов претендентов на сооружение линий метро. К этому нужно добавить 1 5 1 6 городов, численность населения которых приблизилась к миллиону, и каждый из них вправе рассчитывать на прокладку своих подземных линий. Ясно, что удовлетворить спрос на метрополитены с каждым годом было все труднее. Дорого обходится и их эксплуатация. На сегодня все метрополитены страны (включая Московский) работают с убытками, покрываемые дотациями из бюджетов разных уровней. Намечавшееся в некоторых городах создание линий скоростного трамвая не могло считаться альтернативой, равноценной метрополитену. К тому же в ряде случаев его провозная способность (не более 15-18 тыс., чел. в час) не обеспечивала проектных уровней пассажиропотока. Выход из положения видится в боле широком использовании существующих железных дорог, в расширении их функций как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород». Переход к решению этой важнейшей общегосударственной задачи давно назрел. Беспересадочность сообщений одно из главных требований к организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении. Чтобы обеспечить его, необходимо полнее загружать |