Проверяемый текст
Белоус Александр Владимирович. Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях (Диссертация 2005)
[стр. 92]

92 Исследования показали, что концентрация'населения в крупных городах продолжается, а вместе с ней растут потребности в пассажирских перевозках на малые расстояния.
Несмотря на это, объем пригородных
железнодорожных перевозок в период 2004 2010 гг.
по существу оставался на одном уровне.

Это свидетельствует о переключении увеличивающегося пассажиропотока на автомобили и возрастании нагрузки на автодорожную сеть.
Несмотря на исключительно важное социально-экономическое значение, проблема пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» не находит подобающего ей места в проектах и программах развития транспорта.

Пригородный железнодорожный транспорт, как и
пригородные станции метрополитена, должны войти важной составной частью в программу модернизации железных дорог и рассматриваться в тесной взаимной связи.
В крупных городах продолжает возрастать мощность пассажиропотоков, достигающая на некоторых направлениях 45 50 тыс.
чел.
в час в одном направлении.
Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом автобусом, троллейбусом или трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5 1 2 тыс.
чел.
в час.

Намечавшееся в некоторых городах создание линий скоростного трамвая не
может считаться альтернативой, равноценной метрополитену.
К тому же в ряде случаев его провозная способность (не более 15-18 тыс.
чел.
в час) не
обеспечивает проектных уровней пассажиропотока.
Выход из положения видится в боле широком использовании существующих железных дорог, в расширении их функций, как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород».
Переход к решению этой важнейшей общегосударственной задачи давно назрел.
Беспересадочность сообщений одно из главных требований к организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении.
Чтобы обеспечить его, необходимо полнее загружать
пасса
[стр. 131]

влияние на условия формирования транспортных сетей в пригородногородских зонах, вносить качественные сдвиги в работу городского и пригородного транспорта.
4.2.
Магнстрализация транспортной инфраструктуры пассажирских перевозок в городах и пригородных зонах Концентрация населения в крупных городах продолжается, а вместе с ней растут потребности в пассажирских перевозках на малые расстояния.
\ Несмотря на это, объем пригородных
перевозок в период 1996 2003 гг.
по существу оставался на одном уровне.

Несмотря на исключительно важное социально-экономическое значение, проблема пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» не находит подобающего ей места в проектах и программах развития транспорта.

Напомним, что только услугами железных дорог для поездок в черте города и в пригороде в 2002 г., например, пользовались свыше 1 млрд.
пасс.
Это в 8 9 раз больше суммарного объема пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Поэтому пригородный железнодорожный транспорт, как и перевозки метрополитенами, должны войти важной составной частью в программу модернизации железных дорог и рассматриваться в тесной взаимной связи.
В крупных городах продолжает возрастать мощность пассажиропотоков, достигающая на некоторых направлениях 45 50 тыс.
чел.
в час в одном направлении.
Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом автобусом, троллейбусом или трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5 12 тыс.
чел.
в час.

Для освоения концентрированных пассажиропотоков в ряде крупных городов с населением свыше 1 млн.
человек в СССР был взят курс на строительство метрополитенов.
Линии метрополитена были проложены и

[стр.,132]

работали в 11 самых крупных городах страны, в 4 городах они сооружались, а для 10 проводилась разработка предпроектных и проектных материалов.
Преимущества метрополитена по сравнению с другими видами городского транспорта неоспоримы, однако вызывают большие трудности прогрессирующее удорожание их строительства и низкие темпы прокладки линий (около 2 км в год на один город).
Уже к середине 1980-х гг.
протяженность всех линий метрополитена в стране превысила 500 км.
Цифра немалая, однако фактическая потребность в подземном рельсовом транспорте, обеспечивающем наивысшую провозную способность и скорость сообщений была в несколько раз больше.
В тот период в СССР имелось 24 города с населением свыше 1 млн.
чел., а к 2000 г.
их количество, по прогнозам, могло приблизиться к 30, то есть могли появиться еще 5 6 городов претендентов на сооружение линий метро.
К этому нужно добавить 1 5 1 6 городов, численность населения которых приблизилась к миллиону, и каждый из них вправе рассчитывать на прокладку своих подземных линий.
Ясно, что удовлетворить спрос на метрополитены с каждым годом было все труднее.
Дорого обходится и их эксплуатация.
На сегодня все метрополитены страны (включая Московский) работают с убытками, покрываемые дотациями из бюджетов разных уровней.
Намечавшееся в некоторых городах создание линий скоростного трамвая не
могло считаться альтернативой, равноценной метрополитену.
К тому же в ряде случаев его провозная способность (не более 15-18 тыс., чел.
в час) не
обеспечивала проектных уровней пассажиропотока.
Выход из положения видится в боле широком использовании существующих железных дорог, в расширении их функций как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород».
Переход к решению этой важнейшей общегосударственной задачи давно назрел.
Беспересадочность сообщений одно из главных требований к организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении.
Чтобы обеспечить его, необходимо полнее загружать

[Back]