|
93 жирскими перевозками в городах радиально подходящие к ним и пересекающие городскую застройку железнодорожные линии. Хозяйственная практика сделала эти электрифицированные, как правило, двухпутные линии своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные пассажирские и грузовые потоки. Однако сейчас многие железнодорожные линии в городах используются главным образом для грузовых перевозок, и лишь частично они служат для пригородных и внутригородских пассажирских сообщений. Электрификация железных дорог заметно улучшила транспортные связи городов с пригородами, однако размеры пригородного движения, приходящиеся на тысячу городских жителей, все еще недостаточны и остаются примерно на том же уровне, что и в 1940 г. В связи с чрезмерной насыщенностью городов транспортными средствами и масштабным расширением транспортной инфраструктуры большое внимание стали уделять исследованиям вопроса защиты городов от вредных выбросов и шума транспортных средств. Согласно приводимым в научной литературе данным, доля транспорта в прогрессирующем загрязнении атмосферного воздуха оценивается в 40 45 % (в крупных городах до 90 %); в шумовом воздействии 85 95 %, в зависимости от типа территории. Шум больше всего беспокоит жителей крупных городов, особенно проживающих вдоль автомагистралей. Риску потери здоровья в результате усиления экологической напряженности подвергаются не менее 15 млн горожан [48]. Сфера экологических исследований воздействия транспорта активно развивается. Методология этих исследований, по опыту США, основывается на системном анализе и моделировании различных вариантов движения транспортных средств. Американские ученые при анализе загрязненности атмосферы некоторого гипотетического города с использованием математической модели учитывали различные формы концентрации жилых и деловых районов (рассредоточенная планировка, транспортные коридоры с низкой и высокой плотностью, равномерное чередование коридоров и т.д.), различные |
В аналогичном положении находились и другие города мира с высокой интенсивностью движения городского транспорта. Борьба за чистоту окружающей среды в городах требует решения целого комплекса исследовательских задач, которые выделяются в самостоятельную область. Наряду с решением традиционных задач, охватываемых рассмотренными выше проблемами, возникла и развивается сфера экологических исследований. Методология этих исследований, по ОПЫТУ США, основывается на системном анализе и моделировании различных вариантов движения транспортных средств. При анализе загрязненности атмосферы некоторого гипотетического города математической моделью учитывались различные формы концентрации жилых и деловых районов (рассредоточенная планировка, транспортные коридоры с низкой и высокой плотностью, равномерное чередование коридоров и т.д.), различные схемы улично-дорожной сети (магистрали скоростного движения, расположенные вдоль основных радиальных направлений, связанные с внешними дорогами и внутренней кольцевой дорогой, а также радиальными направлениями) и разнообразными видами транспортного обслуживания (городское и междугородное автобусные сообщения, координация работы городской железной дороги и автобусов и т.д.). Такого рода анализ был проведен для таких городов, как Чикаго, Сиэтл и другие. В зарубежной практике развития и эксплуатации городского пассажирского транспорта экономико-математические модели использовались и при решении некоторых других вопросов (табл. 11). Оставляя в стороне оценку общего состояния и уровня исследований в области пассажирского транспорта городов, укажем на одно серьёзное, на наш взгляд, отступление от требования комплексности, последствия которого, как уже отмечалось, особенно ощутимы. пассажирскими перевозками в городах радиально подходящие к ни и пересекающие городскую застройку железнодорожные линии. Хозяйственная практика сделала эти электрофицированные, как правило, двухпутные линии своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные пассажирские и грузовые потоки. Однако, сейчас многие железнодорожные линии в городах используются главным образом для грузовых перевозок, и лишь частично они служат для пригородных и внутригородских пассажирских сообщений. Электрофикация железных дорог заметно улучшила транспортные связи городов с пригородами, однако размеры пригородного движения, приходящиеся на тысячу городских жителей, все еще недостаточны и остаются примерно на уровне 1940 г. Условия жизни городского населения, сложные транспортные проблемы настоятельно требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. В необходимости этого убеждают серьезные транспортные происшествия на главном внутриузловом ходу в Ярославле, Арзамасе и ряде других пунктов сети. Требование это зафиксировано в действующих правилах планировки и застройки городов, но практически оно не соблюдается. Неукоснительное выполнение его позволило бы решить сразу несколько проблем. Во-первых, высвободить пропускную способность расположенных в городе железных дорог для более интенсивных пригородных и, что очень важно, городских пассажирских перевозок в помощь традиционным видам городского транспорта. Во-вторых, уменьшить загрязнение пылящими и другими опасными грузами воздушно бассейна и территории города, снизить уровень транспортного шума и вибраций. Втретьих, кардинально, на многие годы вперед, решить проблему повышения пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, комплексно и наиболее эффективно использовать резервы производственных мощностей и капиталовложения на развитие транспорта. |