|
95 в 15* мегаполисах мира реализуются проекты, направленные на улучшение условий дорожного движения. В частности, многое делается для системного развития транспортной инфраструктуры мегаполисов с учетом оптимизации транспортной загрузки городской территории. В ряде случаев реализуются «двухуровневые» схемы УДС, в которых для обеспечения местного движения на отдельных городских территориях используется существующая сеть, а для общегородского и транзитного движения создается внеуличная сеть автомагистралей, включающая вновь создаваемые тоннели и путепроводы. При развитии ГПТ мегаполисов минимальными исходными требованиями являются: достаточная провозная способность, соблюдение регулярности движения и высокая комфортабельность подвижного состава. Научные исследования по вопросам совершенствования транспортной инфраструктуры городов и городских агломераций подтверждают необходимость принятия активных практических мер, но также свидетельствуют об их недостаточной научно-методической проработанности. 2.3. Методические подходы к организации движения и пропускной способности транспортной сети городской агломерации Вопросам организации движения транспорта уделено много внимания в трудах исследователей и в методических документах инструктивного характера. В частности, в 1991 г. было издано Положение о проектной документации организации движения [53]. Положение предусматривает разработку Комплексных схем организации движения (КСОД) и Проектов организации движения (ПОД). Они выступают как самостоятельные виды проектирования, призванные развивать и детализировать соответствующие разделы Генеральных планов городов и Комплексных транспортных схем (КТО) [52]. Предполагается, что КСОД разрабатывается как первая стадия проектной документации ОДТС. Предметом КСОД является концептуальная проработка ОДТС, определение необходимых крупных сетевых мероприятий, ко |
40 Актуальные, по мнению автора, проблемы ОДД (дифференцированное использование элементов УДС, повышение пропускной способности, организация транзитного движения, перераспределение потоков с целью минимизации вероятности заторов) расширяют перечень задач и целевых установок ОДД, который сформулирован в нормативных и методических документах [76,108,109]. 1.4. Стадии, задачи и целевые установки проектирования организации дорожного движения Положение о проектной документации ОДЦ было утверждено в 1991 г. [78]. Положение предусматривает разработку Комплексных схем организации движения (КСОД) и Проектов организации движения (ПОД). Они рассматриваются как самостоятельные виды проектирования, призванные раз^ вивать и детализировать соответствующие разделы Генеральных планов городов и Комплексных транспортных схем (КТС) [76,108,109]. Предполагается, что КСОД разрабатывается как первая стадия проектной документации ОДД. Предметом КСОД является концептуальная проработка ОДД, определение необходимых крупных сетевых мероприятий, которые должны, прежде всего, обеспечить рациональное распределение транспортных потоков по УДС. На второй стадии проектирования (ПОД) выполняется разработка локальных мероприятий для отдельных перекрестков, улиц, или небольших участков сети. Для КСОД определен расчетный срок, который не должен превышать пять лет. Такой расчетный срок обуславливает виды и объем предпроектных обследований, состав и содержание проектной документации, целевые установки. Основными целевыми установками КСОД названы [76]: повышение экономической эффективности транспортного процесса, выражаемое через суммарные затраты времени на движение транспортных средств; |