|
97 авторы уделяют ,большое ’внимание методам восстановления*существующих матриц транспортных потоков, в нашей стране методы решения этой задачи интерпретировались в основном для пассажирских перевозок. Выявление «узких мест» рассматривается как промежуточная цель КСОД. На этом этапе устанавливаются причины возникновения «узких мест», устанавливается перечень первоочередных объектов проектирования и уточняется выбор необходимых мероприятий. Если требуемые мероприятия имеют сетевой характер, то они разрабатываются в составе КСОД. Основными критериями определения «узких мест» названы: несоответствие существующего распределения транспортных потоков на ТС теоретически оптимальному, неравномерности скорости сообщения по элементам ТС, коэффициенты непрямолинейносги маршрутов движения, наличие мест концентрации ДТП. Назначение сетевых мероприятий ОДТС составляет основу проектных разработок КСОД. Они предопределяют распределение транспортных потоков по ТС, дифференциацию элементов ТС по транспортным загрузкам и режимам движения. К числу основных сетевых методов [44] отнесены: • оптимальное распределение транспортных потоков по ТС; •ограничение доступа транспорта в определенные районы города (выделение пешеходных зон, внедрение метода «жилая зона»); • обеспечение приоритетных условий движения маршрутного пассажирского транспорта; • координированное светофорное регулирование; •системы улиц одностороннего движения; •организация пропуска транзитного движения. В соответствии с табл.2.3, средствами решения задач ОДТС, сформулированных в предыдущем параграфе (снижение интенсивности движения в центрах городов, обеспечение приоритета пассажирского транспорта), являются сетевые методы ОДТС. Предложенный перечень методов вызывает ряд замечаний. Следует отметить, что «оптимальное распределение потоков» от |
41 РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ повышение безопасности движения; БИБЛИОТЕКА снижение вредного экологического воздействия транспорта на окружающую среду. Так как целевые установки противоречивы, при разработке КСОД одна из целевых установок используется как целевая функция, остальные выступают в виде ограничений оптимизационной задачи. Поскольку основными целями КСОД является проект сетевых мероприятий ОДД, то предполагается последовательное решение задач [76] (см. табл. 1.10): оценки состояния ОДД; выявления “узких мест” на УДС; назначение сетевых мероприятий ОДД. Оценка состоянии ОДД, или в несколько другой формулировке, оценка существующих дорожно-транспортных условий (ДТУ) выполнятся для УДС крупного района города или целиком для всей УДС. В качестве основных сетевых характеристик этой оценки названы матрица корреспонденций, распределение транспортных потоков по УДС, загрузка элементов УДС движением, скорость сообщения при движении по обследуемой УДС. Сразу отметим, что методы оценки скорости сообщения достаточно хорошо известны и не представляют особого научного интереса. Первые две характеристики взаимосвязаны. Матрица корреспонденций, восстановленная по значениям интенсивности движения, позволяет выявить распределение транспортных потоков по УДС и маршруты их следования. Хотя зарубежные авторы уделяю большое внимание методов восстановления существующих матриц транспортных потоков , в нашей стране методы решения этой задачи рассматривались в основном для пассажирских перевозок. Выявление “узких мест” рассматривается как промежуточная цель КСОД. На этом этапе устанавливаются причины возникновения “узких мест”, выявляется перечень первоочередных объектов проектирования и уточняется выбор необходимых мероприятий. Если эти требуемые мероприятия имеют сетевой характер, то они разрабатываются в составе КСОД. Окон чан не табл. 1.10. 1 2 е) координация работы светофоров См. 3.9,3.10 ж) система магистралей с односторонним движением См. 1.2,3.1 >3.3,3.5,3.10, 3.12 з) организация пропуска транзитного движения 3.14. Интенсивность движения и распределение транзитных потоков См. 3.3,3.5 3.15. Качественный состав транзитных потоков и) организация пропуска грузового транспорта См. 1.2,3.1 >3.3,3.5,3.11 Основными критериями определения “узких мест” названы: несоответствие существующего распределения транспортных потоков на УДС теоретически оптимальному, неравномерности скорости сообщения по элементам УДС, коэффициенты непрямолинейности маршрутов движения, наличие мест концентрации ДТП. Назначение сетевых мероприятий ОДЦ составляет основу проектных разработок КСОД. Они предопределяют распределение транспортных потоков по УДС, дифференциацию элементов УДС по транспортным загрузкам и режимам движения. К числу основных сетевых методов [76] отнесены: оптимальное распределение транспортных потоков по УДС; ограничение доступа транспорта в определенные районы города (выделение пешеходных зон, внедрение метода “жилая зона”); обеспечение приоритетных условий движения маршрутного пассажирского транспорта; координированное светофорное регулирование; системы улиц одностороннего движения; организация пропуска транзитного движения. В соответствии с таблицей средствами решения задач ОДД, сформулированных в предыдущем параграфе (снижение интенсивности движения в центрах городов, обеспечение приоритета пассажирского транспорта) являются сетевые методы ОДД. Предложенный перечень методов вызывает ряд замечаний. Следует отмстить, что “оптимальное распределение потоков” отнесено к сетевым методам ОДД (см. табл. 1.10), с чем можно не согласится но ряду принципиальных причин. Понятия “оптимальное распределение потоков”, “рациональное распределение потоков” хотя и сравнительно часто использовались разными авторами, но не получили точного определения и могут иметь разное толкование. Во-первых, представляется более правильным понимать под оптимальным распределением потоков определенное состояние сети, которое нужно достигнуть в результате применения мероприятий ОДД. Соответственно сетевые мероприятия (организация транзитного движения, системы улиц одностороннего движения, координированное светофорное регулирование и т.д.) являются средствами достижения такого оптимального распределения потоков. Во-вторых, понятие оптимального распределения потоков и формулировка соответствующей оптимизационной задачи распределения потоков могут принципиально отличаться. В процессе выполнения проектов реконструкции УДС, проектов ОДД в городах приходится сталкиваться с широким спектром совершенно разных задач: обеспечением пропускной способности сети и отдельных се элементов, обеспечением безопасности движения, снижением объемов задержек и т.д. В зависимости от приоритетов проекта какой-то показатель должен рассматриваться как критерий оптимизации, а другие в виде ограничений задачи. Набор показателей состояния УДС (см. табл. 1.10), предлагаемый для назначения сетевых методов ОДД, далеко не исчерпывает их полный перечень. Кроме указанных в таблице 1.10 параметров 1.1—3.15 используются еще множество других критериев, характеризующих состояние УДС и ее элемен |