|
98 несено к сетевым методам ОДТС (табл. 2.3), с чем можно не согласится по ряду принципиальных причин. Понятия «оптимальное распределение потоков», «рациональное распределение потоков» хотя и сравнительно часто использовались разными авторами, но не получили точного определения и могут иметь разное толкование. Во-первых, представляется более правильным понимать под оптимальным распределением потоков наилучшее состояние сети, которое нужно достигнуть в результате применения мероприятий ОДТС. Соответственно сетевые мероприятия (организация транзитного движения, системы улиц одностороннего движения, координированное светофорное регулирование и т. д.) являются средствами достижения такого оптимального распределения потоков. Во-вторых, понятие оптимального распределения потоков и формулировка соответствующей оптимизационной задачи распределения потоков могут принципиально отличаться. В процессе выполнения проектов реконструкции ТС, проектов ОДТС в городах приходится сталкиваться с широким спектром совершенно разных задач: обеспечением пропускной способности сети и отдельных ее элементов, обеспечением безопасности движения, снижением объемов задержек и т. д. В зависимости от приоритетов проекта, один из показателей должен рассматриваться как критерий оптимизации, а другие —в виде ограничений задачи. Набор показателей состояния ТС (табл. 2.3), предлагаемый для назначения сетевых методов ОДТС, далеко не исчерпывает их полный перечень. Кроме указанных в табл. 2.3 параметров 1.1 3.15, используется еще множество других критериев, характеризующих состояние ТС и ее элементов. Представляется принципиально важным провести анализ применимости разных критериев для оценки состояния ТС, выявления «узких мест», решения сформулированных ранее сетевых задач ОДТС. Авторы методических материалов [14] предложили определенный набор параметров ТС, которые рассматриваются в рамках той или иной задачи |
В соответствии с таблицей средствами решения задач ОДД, сформулированных в предыдущем параграфе (снижение интенсивности движения в центрах городов, обеспечение приоритета пассажирского транспорта) являются сетевые методы ОДД. Предложенный перечень методов вызывает ряд замечаний. Следует отмстить, что “оптимальное распределение потоков” отнесено к сетевым методам ОДД (см. табл. 1.10), с чем можно не согласится но ряду принципиальных причин. Понятия “оптимальное распределение потоков”, “рациональное распределение потоков” хотя и сравнительно часто использовались разными авторами, но не получили точного определения и могут иметь разное толкование. Во-первых, представляется более правильным понимать под оптимальным распределением потоков определенное состояние сети, которое нужно достигнуть в результате применения мероприятий ОДД. Соответственно сетевые мероприятия (организация транзитного движения, системы улиц одностороннего движения, координированное светофорное регулирование и т.д.) являются средствами достижения такого оптимального распределения потоков. Во-вторых, понятие оптимального распределения потоков и формулировка соответствующей оптимизационной задачи распределения потоков могут принципиально отличаться. В процессе выполнения проектов реконструкции УДС, проектов ОДД в городах приходится сталкиваться с широким спектром совершенно разных задач: обеспечением пропускной способности сети и отдельных се элементов, обеспечением безопасности движения, снижением объемов задержек и т.д. В зависимости от приоритетов проекта какой-то показатель должен рассматриваться как критерий оптимизации, а другие в виде ограничений задачи. Набор показателей состояния УДС (см. табл. 1.10), предлагаемый для назначения сетевых методов ОДД, далеко не исчерпывает их полный перечень. Кроме указанных в таблице 1.10 параметров 1.1—3.15 используются еще множество других критериев, характеризующих состояние УДС и ее элемен 45 тов. Представляется принципиально важным провести анализ применимости разных критериев для оценки состояния УДС, выявления “узких мест”, решения сформулированных ранее в параграфе 1.3 сетевых задач ОДЦ. 1.5. Классификация критериев оценки УДС Авторы методических материалов [76] предложили определенный набор параметров УДС, которые рассматриваются в рамках той или иной задачи КСОД (см. табл. 1.11). По их мнению, формализации и количественному описанию поддаются следующие показатели: экономические показатели оценки состояния ОДД; показатели безопасности дорожного движения; показатели экологической безопасности показатели устойчивости функционирования УДС. Этот перечень показателей включает лишь часть критериев, характеризующих УДС. В частности в нем отсутствует такой важный критерий как пропускная способность УДС, хотя и он может быть представлен в формализованном виде. В целом в разработке методов оценки УДС существуют два принципиально разных подхода. Обилие разных задач и ситуаций, с которыми сталкиваются при работе с УДС, приводит к естественной идее использования целого набора частных критериев. Многочисленные критерии оценки качества ОДД рассмотрены за последние три десятилетия во многих публикациях. Поэтому отметим работы, где содержится их наиболее подробный анализ [37,46,47,57,91,119,130, 175,194,212,215]. Достаточно полное представление о разнообразии частных критериев оценки применяемых в практике ОДД дает классификация, приведенная в работе [194] (см. табл. 1.11). щ |