|
значимости главных компонент = 3,43,erf =68,687), но это сводит формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов к воздействию одного какого-то фактора. Что, в свою очередь, огрубляет исследуемый процесс и искажает его эмержентные свойства. При вращении главных компонент по методу эквимакс также была получена простейшая структура (формула 4.1.3), отражающая фактически значимое влияние двух факторов (средней эксплуатационной скорости и средней длины перегона) при приемлемых характеристиках компонент (Л, =3,43,<т,2 =68,687), но искажающая влияние фактора средней длины перегона. При увеличении средней длины перегона значения обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах будут увеличиваться, т.е. чем больше перегон, тем сложнее маршрут. Это противоречит общепринятым критериям [13,26,39,45,47,73,99,104]. Аналогичным образом была выведена из рассмотрения фактически трехфакторная модель (формула 4.1.4), полученная по методу квартимакс. Пятифакторная модель (формула 4.1.2), полученная по методу варимакс, была выведена из рассмотрения, поскольку искажает влияние на сложность маршрута движения таких факторов, как средняя длина перегона. Коэффициент использования пассажировместимости и плотность транспортного потока. В ходе анализа математических моделей (формулы 4.1.1 и 4.1.5) было установлено, что наиболее представительной является математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах без вращения (формула 4.1.1). Она в меньшей степени искажает эмержентные свойства, исследуемого процесса, поскольку отражает влияние пяти факторов (как и в реальной действительности), на двух главных компонентах она отображает 82% общей дисперсии (69% общей дисперсии описывает первая главная компонента и 13% общей дисперсии описывает вторая главная компонента). На четвертом этапе был осуществлен переход от стандартизованных значений факторов сложности маршрута движения городских автобусов к их исходным значениям. При этом использовалась следующая формула стандартизованных значений факторов сложности маршрута движения городских автобусов: 135 |
81 2.4. Методика выбора обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации Блок-схема методики выбора обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации представлена на рис. 2.4.1. При этом взаимодействие факторов предполагается по варианту 3. В начале по результатам обзора литературных источников, НИР, производственного опыта, мнения специалистов и т.д. проводится выбор значимых факторов сложности маршрута движения. Далее проводится сбор статистического материала по выбранным факторам (исходным признакам) и его предварительная обработка. При этом руководствуются рекомендациями, изложенными в разделе 2.3.1). Затем осуществляется корреляционный анализ и по его итогам с учетом физической сущности параметра сложности маршрута движения городских автобусов формируется группа взаимокоррелируемых (зависимых) факторов. При этом руководствуются рекомендациями, приведенными в разделе 2.3.1). Далее с учетом рекомендации разделов 2.3.2 и 2.3.3 производится вычисление главных компонент для факторов сложности маршрута движения городских автобусов, осуществляется их анализ и выбор наиболее значимых из них (формула 2.3.26). Затем с учетом данных раздела 2.3.4 выполняется переход от главных компонент к обобщенным факторам и осуществляется проверка их оптимальности (формулы 2.3.27 и 2.3.28), а 123 Не мало важное значение имеет эластичность средней плотности транспортного потока в формировании расхода топлива на маршруте. Изменение фактора на 5 % дает прирост в расходе на 5,1 %. Практически одного уровня имеют эластичность коэффициент использования пассажировместимости (4,8 %) и средняя длина перегона (4,7 %). 4.4. Математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации Собранные статистические материалы по факторам сложности маршрута движения, их обработка с использованием математического аппарата компонентного анализа (глава 2) позволили получить модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации: V = 0,867 2 Г 0,937 Z £n 0,946 Z Kj ■ + 0,868 Z p , (4.4.1) где Z iстандартизованные значения факторов сложности маршрута движения городских автобусов, а именно коэффициента использования пассажировместимости, средней длины перегона, средней эксплуатационной скорости автобуса на маршруте и средней плотности транспортного потока на маршруте соответственно. Стандартизованные значения факторов сложности маршрута движения городских автобусов определялись по формуле 2,= Х ' ~ Х * , (4.4.2) 124 где X; текущее значение i-ro фактора сложности маршрута движения; X , среднее значение i-ro фактора сложности маршрута движения; сг среднеквадратическое отклонение i-ro фактора сложности маршрута движения. Далее был осуществлен переход от модели на стандартизованных значениях факторов сложности маршрута движения городских автобусов к математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на исходных признаках [2,31,39]: П е = 9,12 + 11 Д г 9 М П~ 0 ,6 4 V3 + 1,06р , (4.4.3) где Пс обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на исходных признаках. Анализ математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов показывает, что наибольшее влияние на его формирование оказывает средняя эксплуатационная скорость на маршруте (42 %), далее идут средняя длина перегона (22 %), коэффициент использования пассажировместимости (18 %) и средняя плотность транспортного потока (13 %). Графическая интерпретация вклада факторов сложности в формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов представлена на рис.4.4.1. |