Проверяемый текст
Исмаилов, Рафик Исмаил-оглы; Совершенствование технической эксплуатации городских автобусов за счет корректирования ее основных нормативов и нормирования расхода топлива на основе статистической информации (Диссертация 2003)
[стр. 136]

Чувствительность обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов проверялась по коэффициенту эластичности.
Было установлено, что при изменении средней эксплуатационной скорости на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,31%.
При изменении средней длины перегона на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,12%.
При изменении удельного числа поворотов на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,4%.
При изменении коэффициента использования пассажировместимости на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,3%.
При изменении плотности транспортного потока на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,33%.
Таким образом, было установлено, что наибольшей чувствительностью обладает фактор удельного числа поворотов на маршруте движения городского автобуса.
Анализ вклада влияющих факторов сложности маршрута движения показал, что наибольшее влияние на формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов оказывает средняя эксплуатационная скорость на маршруте (33 %), далее идут средняя плотность транспортного потока (19%), удельное число поворотов (16%), коэффициент использования пассажировместимости (15 %) и средняя длина перегона (8 %).
Графическая интерпретация вклада факторов сложности в формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов представлена на
рис.4.1.1.
[стр. 81]

81 2.4.
Методика выбора обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации Блок-схема методики выбора обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации представлена на рис.
2.4.1.
При этом взаимодействие факторов предполагается по варианту 3.
В начале по результатам обзора литературных источников, НИР, производственного опыта, мнения специалистов и т.д.
проводится выбор значимых факторов сложности маршрута движения.
Далее проводится сбор статистического материала по выбранным факторам (исходным признакам) и его предварительная обработка.
При этом руководствуются рекомендациями, изложенными в разделе 2.3.1).
Затем осуществляется корреляционный анализ и по его итогам с учетом физической сущности параметра сложности маршрута движения городских автобусов формируется группа взаимокоррелируемых (зависимых) факторов.
При этом руководствуются рекомендациями, приведенными в разделе 2.3.1).
Далее с учетом рекомендации разделов 2.3.2 и 2.3.3 производится вычисление главных компонент для факторов сложности маршрута движения городских автобусов, осуществляется их анализ и выбор наиболее значимых из них (формула 2.3.26).
Затем с учетом данных раздела 2.3.4 выполняется переход от главных компонент к обобщенным факторам и осуществляется проверка их оптимальности (формулы 2.3.27 и 2.3.28), а

[стр.,123]

123 Не мало важное значение имеет эластичность средней плотности транспортного потока в формировании расхода топлива на маршруте.
Изменение фактора на 5 % дает прирост в расходе на 5,1 %.
Практически одного уровня имеют эластичность коэффициент использования пассажировместимости (4,8 %) и средняя длина перегона (4,7 %).
4.4.
Математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации Собранные статистические материалы по факторам сложности маршрута движения, их обработка с использованием математического аппарата компонентного анализа (глава 2) позволили получить модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации: V = 0,867 2 Г 0,937 Z £n 0,946 Z Kj ■ + 0,868 Z p , (4.4.1) где Z iстандартизованные значения факторов сложности маршрута движения городских автобусов, а именно коэффициента использования пассажировместимости, средней длины перегона, средней эксплуатационной скорости автобуса на маршруте и средней плотности транспортного потока на маршруте соответственно.
Стандартизованные значения факторов сложности маршрута движения городских автобусов определялись по формуле 2,= Х ' ~ Х * , (4.4.2)

[стр.,124]

124 где X; текущее значение i-ro фактора сложности маршрута движения; X , среднее значение i-ro фактора сложности маршрута движения; сг среднеквадратическое отклонение i-ro фактора сложности маршрута движения.
Далее был осуществлен переход от модели на стандартизованных значениях факторов сложности маршрута движения городских автобусов к математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на исходных признаках [2,31,39]: П е = 9,12 + 11 Д г 9 М П~ 0 ,6 4 V3 + 1,06р , (4.4.3) где Пс обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на исходных признаках.
Анализ математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов показывает, что наибольшее влияние на его формирование оказывает средняя эксплуатационная скорость на маршруте (42 %), далее идут средняя длина перегона (22 %), коэффициент использования пассажировместимости (18 %) и средняя плотность транспортного потока (13 %).
Графическая интерпретация вклада факторов сложности в формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов представлена на
рис.4.4.1.

[Back]