|
где Пс обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на исходных факторах; Уэ средняя эксплуатационная скорость, км/ч.; О ь п средняя длина перегона, км; пп.удельное число поворотов, шт./км; У коэффициент использования пассажировместимости; Р плотность транспортного потока, авт./100м Исходные данные для классификации автобусных маршрутов по сложности по ниже представленной математической модели, принимаются, исходя из имеющейся информации паспорта маршрута, в частности, средней эксплуатационной скорости, количества светофоров на маршруте, пересечений с главной дорогой, количества поворотов на маршруте, коэффициента использования пассажировместимости и результатов обследования маршрутной сети. Для определения коэффициента использования пассажировместимости требуются данные АСКП для каждого маршрута в «пиковый» и «межпиковые» периоды. Его расчет осуществляется по формуле: где уу коэффициент использования пассажировместимости автобуса на i-ом перегоне j-ro маршрута; I количество перегонов на маршруте. Коэффициент использования пассажировместимости yij определяется, исходя из номинальной вместимости подвижного состава (ЛиАЗ-5265.25 89 пассажиров, Икарус-280 115 пассажиров, ЛиАЗ-6212 124 пассажира и т. Средняя длина перегона на j-ом маршруте определяется по формуле: (4.4.2) I £nj=£Mj/Nj (4.4.3) где EMj длина маршрута, км; |
Коэффициент использования пассажировместимости: / (2.2.13) где у)к коэффициент наполнения салона автобуса на i-ом перегоне k-го маршрута; I количество перегонов на маршруте. Коэффициент использования пассажировместимости yik определяется исходя из номинальной вместимости подвижного состава. Удельное количество пересечений с главной дорогой п * : где Nrk общее количество пересечений с главной дорогой на ктом маршруте; Удельное количество торможений пткна k-ом маршруте: где П т кобщее количество торможений на k-ом маршруте. Среднее количество полос Nnk на маршруте движения: где Nnik количество полос на i-ом перегоне k-го маршрута. Время рейса (tpK) на k-ом маршруте: (2.2.14) (2.2.15) 1 (2.2.16) (2.2.17) где t двк время движения на k-ом маршруте; tH ank время наполнения салона; tC nk время, затраченное на случайные остановки. 122 скорость». Возрастание значения данного фактора на 5 % приводит к изменению показателя расхода топлива на 0,7 %. 14% з% Рис.4.3.2. Веса факторов в математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280, оборудованного нейтрализатором НД59-14А-00000: 1 средняя эксплуатационная скорость; 2ломехонасыщенность маршрута; 3 средняя плотность транспортного потока; 4 коэффициент использования пассажировместимости; 5 средняя длина перегона Третье место по эластичности занимает «средняя плотность транспортного потока». Возрастание значения данного фактора на 5 % приводит к изменению показателя расхода топлива на 0,4 %. Значительно меньшей эластичностью обладают факторы, как «средняя длина перегона» и «коэффициент использования пассажировместимости». Увеличение средней длины перегона на 5 % приводит к уменьшению расхода топлива на 0,2 %, а коэффициента использования пассажировместимости только на 0,1 %. Для математической модели расхода топлива автобуса Икарус-280 характерна следующая эластичность факторов. Так при изменении средней эксплуатационной скорости на 5 % расход топлива может измениться до 10 %. При увеличении удельного количества остановок (помехонасыщенности) на маршруте на 5 %, расход топлива прямо пропорционален в размере 5,8 %. 123 Не мало важное значение имеет эластичность средней плотности транспортного потока в формировании расхода топлива на маршруте. Изменение фактора на 5 % дает прирост в расходе на 5,1 %. Практически одного уровня имеют эластичность коэффициент использования пассажировместимости (4,8 %) и средняя длина перегона (4,7 %). 4.4. Математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации Собранные статистические материалы по факторам сложности маршрута движения, их обработка с использованием математического аппарата компонентного анализа (глава 2) позволили получить модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на основе статистической информации: V = 0,867 2 Г 0,937 Z £n 0,946 Z Kj ■ + 0,868 Z p , (4.4.1) где Z iстандартизованные значения факторов сложности маршрута движения городских автобусов, а именно коэффициента использования пассажировместимости, средней длины перегона, средней эксплуатационной скорости автобуса на маршруте и средней плотности транспортного потока на маршруте соответственно. Стандартизованные значения факторов сложности маршрута движения городских автобусов определялись по формуле 2,= Х ' ~ Х * , (4.4.2) |