|
36 Таблица 1.3.2 Распределение линейных отказов по системам и агрегатам автобуса большого __________ класса в зависимости от типа маршрута движения, % [73]__________ Наименование системы или агрегата Маршруты городские пригородногородские пригородные 2 3 4 Гидромеханическая передача* 24,2/23,1 22,2/21,8 21,2/23,8 Двигатель 20,1/17,5 16,6/16,8 16,1/18,2 Колеса и шины 11,3/7,9 19,8/12,0 24,4/12,1 Тормоза 11,1/10,5 8,8/11,3 5,9/7,7 Электрооборудование 11,1/8,6 10,5/8,8 7,3/5,7 Подвеска 10,3/11,8 10,0/13,7 8,3/11,0 Задний мост 4,0/9,5 2,1/4,4 6,7/10,1 Кузов 3,8/4,9 4,5/5,9 3,8/5,1 Рулевое управление 1,9/2,5 3,2/3,0 2,8/2,6 Передняя ось 1,0/2,5 1,4/1,8 1,3/1,7 Карданная передача 0,5/0,5 0,4/0,2 1,2/ 1,2 Приборы освещения и сигнализации 0,4/0,5 0,3/0,2 0,5/0,4 Прочие 0,3/0,2 0,2/0,1 0,5/0,4 Всего 100/100 100/100 100/100 * Примечание: в числителе даны потери линейного времени в случаях, а в знаменателе потерилинейного времени в часах. В работе [47] определен вес ряда факторов условий эксплуатации городских автобусов на потери линейного времени. В частности установлено, что на потери линейного времени оказывают влияние состояние дорожного покрытия (11%), угол продольного уклона трассы маршрута (5,6%), тип дорожного покрытия (1%), интенсивность движения на маршруте (плотность транспортного потока) (9,9%), коэффициент использования пассажировместимости по перегонам (13%), вид перекрестка (6,6%), количество полос движения в одном направлении (3,3%), радиус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90° (5%), скорость движения (15%), длина перегона технологического цикла (10%), частота плановых и внеплановых остановок (20%). Исследования по вышерассмотренным вопросам проводились в НАМИ, НИИАТ, МАДИ, КАДИ, ХАДИ, ЛИСИ, Тюменском индустриальном институте и других вузах и НИИ страны. Результаты исследований подтверждают |
17 1 2 3 4 Потери линейного времени, приходящиеся на 1 ходовой автобус в течение месяца, случ./час: 5,3/15,9 2,1/11,1 1,6/9,5 Наработка на операцию ремонта, % 100 138 162 Наработка на линейный отказ, % 100 157 170 *)Примечание: в числителе даны проценты потерь линейного времени в случаях, а в знаменателе проценты потерь линейного времени в часах. Таблица 1.2.2. Распределение линейных отказов по системам и агрегатам автобуса большого класса в зависимости от типа маршрута движения, % Наименование системы Маршруты городские пригородноГППОЛПШ Й пригородные 1 2 3 4 Гидромеханическая п й п р л я ч я * ’! 2 4 ,2 /2 3 ,1 2 2 ,2 /2 1 ,8 2 1 ,2 /2 3 ,8 Двигатель 2 0 ,1 /1 7 ,5 1 6 ,6 /1 6 ,8 1 6 ,1 /1 8 ,2 Колеса и шины 1 1 ,3 /7 ,9 1 9 ,8 /1 2 ,0 2 4 ,4 /1 2 ,1 Тормоза 1 1 .1 /1 0 .5 8 .8 /1 1 .3 5 .9 /7 .7 Электрооборудование 1 1 ,1 /8 ,6 1 0 ,5 /8 ,8 7 ,3 /5 ,7 Подвеска 1 0 ,3 /1 1 ,8 1 0 ,0 /1 3 ,7 8 ,3 /1 1 ,0 Задний мост 4 .0 /9 .5 2 .1 /4 .4 6 .7 /1 0 .1 Кузов 3 ,8 /4 ,9 4 ,5 /5 ,9 3 ,8 /5 ,1 Рулевое управление 1 ,9 /2 ,5 3 ,2 /3 ,0 2 ,8 /2 ,6 Передняя ось 1 .0 /2 .5 1 .4 / 1 8 1 .3 /1 .7 Карданная передача 0 ,5 /0 ,5 0 ,4 /0 ,2 1 ,2 /1 ,2 Приборы освещения и сигнализации 0 .4 /0 .5 0 ,3 /0 ,2 0 .5 /0 .4 Прочие 0 ,3 /0 ,2 0 ,2 /0 ,1 0 ,5 /0 ,4 Всего 1 0 0 /1 0 0 1 0 0 /1 0 0 1 0 0 /1 0 0 *) Примечание: в числителе даны потери линейного времени в случаях, а в знаменателе потери линейного времени в часах. 18 Среди факторов условий движения наиболее значимыми являются частота плановых и внеплановых остановок, длина перегона технологического цикла и скорость движения автобуса на перегоне. Среди факторов транспортных условий наиболее значимыми являются наполняемость салона автобуса по перегонам, интенсивность движения транспортного потока и вид перекрестка. Среди факторов дорожных условий наиболее значимыми являются состояние и тип дорожного покрытия. Исследования по выше рассмотренным вопросам проводились в НАМИ, НИИАТ, МАДИ, КАДИ, ХАДИ, ЛИСИ, Тюменском индустриальном институте и других вузах и НИИ страны. Результаты исследований подтверждают зависимость изменения технического состояния автотранспортных средств и надежности работы основных агрегатов и узлов автомобилей и автобусов от режимов их эксплуатации, которые, в значительной степени, определяются условиями эксплуатации [7,12,15,16,18,20,36,37,42,47,48 и др.]. Наибольшее внимание в работах было уделено вопросам разработки маршрутных норм расхода топлива [20,21,23,26,29,34,42,54,111 и др.]. Реализация методов маршрутного нормирования расхода топлива для автобусов проводилась под руководством Гарбера А.З., Говорущенко Н.Я., Зимина К.Б., Кузнецова Е.С., Максимова В.А., Фаробина Я.Е. и др. Вопросы маршрутного нормирования расхода топлива получили также и широкую практическую реализацию в большинстве пассажирских автобусных предприятиях г. Москвы нормирование расхода топлива производится помаршрутно. Управлению технической эксплуатацией автомобилей с учетом условий эксплуатации и режимов работы основных систем и агрега |