|
38 готовности от различных факторов (обеспеченности производственной базы, уровня механизации, мощности АТП, некоторых факторов условий эксплуатации, среднесуточного пробега, возраста подвижного состава (ПС), формы организации ТО и ТР, текучести кадров и др.). Часть работ была посвящена разработке нормативов ТЭА и ее эффективности при проведении работ по ТО и ТР. Учет объективно существующих условий работы автобусов возможен при дальнейшем совершенствовании классификации условий эксплуатации [39,40,73,74,84,92,99,103], что может послужить основой для рационализации использования материальных и трудовых ресурсов автобусного АТП, повышения надежности подвижного состава и качества обслуживания пассажиров. С этой целью Максимовым В.А. и Солнцевым А.А предложена классификация городских автобусных маршрутов по сложности (табл. 1.3.3), которая позволяет определить категорию сложности маршрута движения городского автобуса и учитывать это при корректировании нормативов технической эксплуатации (периодичность ТО, пробег автобуса с начала эксплуатации, удельная трудоемкость ТР и расход запасных частей) [73,101]. Она учитывает длину перегона, расстояние между остановками (Еп), коэффициент использования пассажировместимости ( У ) и плотность транспортного потока ( Р ), в котором движется автобус данного маршрута, и предусматривает следующую группировку маршрутов движения: по средней длине перегона: первая группа £п более 0,54 км, вторая £п=(0,38-0,54)км, третья £„=(0,25-0,38) км и четвертаяСпменее 0,25 км; группа (П 1) I менее 0,40, вторая (П2) / = 0,40...0,58, третья (Пз) i = 0,58...0,75 и четвертая группа(П4) У более 0,75; по плотности транспортного потока ( Р ): первая группа (Hi) Р менее 0,4 авт/100м, вторая (И2) Р = (0,4-0,7) авт/ЮОм, третья (И3) Р = (0,7-1,3) по коэффициенту использования пассажировместимости первая авт/ЮОм и четвертая группа (И4) Р более 1,3 авт/ЮОм. |
19 тов были посвящены работы [3,5,8,35,44,79,85,90,91,99,104,108 и др.] Авдонькина Ф.Н., Аринина И.Н., Бедняка М.Н., Белякова Е.А., Болдина А.П., Воронова В.П., Иверкина В.Н., Кузнецова Е.С., Максимова В.А., Миротина Л.Б., Прудовского Б.Д., Ротенберга Р.В., Соколова B.C., Ухарского В.Б., Шейнина А.М. и др. Большинство авторов рассматривали связь эффективности ТЭА с коэффициентом технической готовности, были построены математические зависимости коэффициента технической готовности от различных факторов (обеспеченности производственной базы, уровня механизации, мощности АТП, некоторых факторов условий эксплуатации, среднесуточного пробега, возраста ПС, формы организации ТО и ТР, текучести кадров и др.). Часть работ была посвящена разработке нормативов ТЭА и ее эффективности при проведении работ по ТО и ТР. Учет объективно существующих условий работы подвижного состава возможен при дальнейшем совершенствовании классификации условий эксплуатации [74,89,99,105], что может послужить основой для рационализации использования материальных и трудовых ресурсов АТП, повышения надежности подвижного состава и качества обслуживания пассажиров. 1.3. Обзор методик по определению параметров сложности маршрута движ ения при работе автомобилей на линии Анализ ранее выполненных научно-исследовательских работ и публикаций [5,16,20,21,61,66,72,81,83 и др.] свидетельствует, что существуют различные подходы, характеризующие показатель сложности маршрута с позиции дорожных условий. 29 эксплуатации применительно к городским автобусам [76,94]. Она учитывает длину перегона расстояние между остановками (£п), коэффициент использования пассажировместимости ( / ) и плотность транспортного потока ( Р ) , в котором движется автобус данного маршрута, и предусматривает следующую группировку маршрутов движения (табл.1.3.1): Таблица 1.3.1 Классификация городских автобусных маршрутов по сложности Категория сложности маршрута С р е д н я я д л и н а п е р е го н а , км Более 0,54 0,38...0,54 0,25...0,38 Менее 0,25 1 П1-И1,И2, ИЗ, И4 П2-И1,И2,ИЗ,И4 ПЗ-И1.И2 П1-И1,И2,ИЗД4 П2-И1.И2 2 ПЗ-ИЗ,И4 П4-И1, И2,ИЗ,И4 П2-ИЗ,И4 ПЗ-И1,И2,ИЗ,И4 П4-И1 П1-И1,И2,ИЗ,И4 П 2И1,И2,ИЗ 3 П4-И2,ИЗ,4 П 2-И 4 ПЗ-1,И2,ИЗ,И4 П4-Ш .И2 П 11,И2,ИЗ,И4 П2-И1 4 П4-ИЗ.И4 П2-И2,ИЗ,И4 ПЗ-И1Л2 5 ПЗ-ИЗ.И4 П4-И1,И2,ИЗ,И4 по средней длине перегона: первая группа более 0,54 км, вторая £п=(0,38-0,54)км, третья £„=(0,25-0,38) км и четвертаяfp менее 0,25 км; по коэффициенту использования пассажировместимости ( У ) : первая группа (П ,)У менее 0,40, вторая (П2) У = 0,40...0,58, третья (П3) У 0,58...0,75 и четвертая группа (ГЦ) У более 0,75; 30 по плотности транспортного потока ( Р ) \ первая группа (И-j) Р менее 0,4 авт/ЮОм, вторая (И2) Р (0,4-0,7) авт/100м, третья (И3) Р (0,7-1,3) авт/ЮОм и четвертая группа (И4) Р более 1,3 авт/ЮОм. Данная классификация построена для условий г. Москвы и не носит унифицированный характер для территории РФ, поскольку при определенной комбинации параметров категории сложности имеются взаимные пересечения, и тот или иной маршрут можно относить к разным категориям. Это ведет к определенным допущениям и условностям и как следствие к определенным ошибкам при корректировании нормативов технической эксплуатации. Цветковым Д.Г. предложена универсальная классификация автобусных маршрутов по сложности [105], предусматривающая 5 категорий сложности маршрутов движения (табл. 1.3.2). Таблица 1.3.2 Категории сложности городских автобусных маршрутов и соответствующие им численные значения параметра сложности маршрута движения городского автобуса Категория сложности городского автобусного маршрута Интервал численных значений параметра сложности маршрута движения городского автобуса (Vi) 1 от 0 до 60 2 св. 60 до 120 3 св. 120 до 180 4 св. 180 до 240 5 св. 240 до 300 При этом показатель сложности (Vi) является главной компонентой нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя: V 0,8839 * X + 0,8851 * п , (1.3.16) где X нагрузка на двигатель, в условных единицах нагрузки; |