|
1.4. Обзор методик по определению параметров сложности маршрута движения при работе автомобилей на линии Анализ ранее выполненных научно-исследовательских работ и публикаций [3,19,21,34,36,39,45,56,61,66,73,88,95 и др.] свидетельствует, что существуют различные подходы, характеризующие показатель сложности маршрута с позиции дорожных условий. Гилелес Л.Х. [20] предлагает оценивать сложность маршрута показателем: ]Г (fj*cosaj+sinaj) V ср= '-------------------------------(1.4.1) h для которого он установил наличие корреляционной связи со средней скоростью движения вне зависимости от сочетания длины (£), величины уклонов (а ) на отдельных участках маршрута: У cp=a*ebVcp (1.4.2) где а,Ь константы; V cpсредняя скорость движения. Анализ данного показателя сложности свидетельствует, что его можно использовать в прикладном плане только на первой прикидочной стадии оценки сложности маршрута, поскольку в модели фактически работают только два фактора, в действительности же их значительно больше. Нефедов А.Ф. [87,88] предложил в качестве характеристики сложности маршрута показатель пересеченности: Р f ”'■-ср.п с ср.сп IT=[f-a ’сп+ а п(1+ -----------------------) ] + а ” сс*(-----------------------) (1-4-3) £ср.сп"^Э/ср.сп ~Ь ^ср-сп^с/ССср.сп“d где f коэффициент сопротивления качению; а ’спматематическое ожидание угла спуска в диапазоне от 0 до f; a пматематическое ожидание угла подъема; а ” спматематическое ожидание угла спуска в диапазоне от f и более; a ср.спсредний угол спуска в диапазоне от f и более; а Ср.псредний угол подъема; Сср.псредняя длина подъема; f ’cp.cn“ средняя длина спусков, имеющих угол более f; 46 |
19 тов были посвящены работы [3,5,8,35,44,79,85,90,91,99,104,108 и др.] Авдонькина Ф.Н., Аринина И.Н., Бедняка М.Н., Белякова Е.А., Болдина А.П., Воронова В.П., Иверкина В.Н., Кузнецова Е.С., Максимова В.А., Миротина Л.Б., Прудовского Б.Д., Ротенберга Р.В., Соколова B.C., Ухарского В.Б., Шейнина А.М. и др. Большинство авторов рассматривали связь эффективности ТЭА с коэффициентом технической готовности, были построены математические зависимости коэффициента технической готовности от различных факторов (обеспеченности производственной базы, уровня механизации, мощности АТП, некоторых факторов условий эксплуатации, среднесуточного пробега, возраста ПС, формы организации ТО и ТР, текучести кадров и др.). Часть работ была посвящена разработке нормативов ТЭА и ее эффективности при проведении работ по ТО и ТР. Учет объективно существующих условий работы подвижного состава возможен при дальнейшем совершенствовании классификации условий эксплуатации [74,89,99,105], что может послужить основой для рационализации использования материальных и трудовых ресурсов АТП, повышения надежности подвижного состава и качества обслуживания пассажиров. 1.3. Обзор методик по определению параметров сложности маршрута движ ения при работе автомобилей на линии Анализ ранее выполненных научно-исследовательских работ и публикаций [5,16,20,21,61,66,72,81,83 и др.] свидетельствует, что существуют различные подходы, характеризующие показатель сложности маршрута с позиции дорожных условий. Гилелес Л.Х. [21] предлагает оценивать сложность маршрута показателем: h £ (fi*COScr i+Sin Анализ данного показателя сложности свидетельствует, что его можно использовать в прикладном плане только на первой прикидочной стадии оценки сложности маршрута, поскольку в модели фактически работают только два фактора, в действительности же их значительно больше. А.Ф. Нефедов [82] предложил в качестве характеристики сложности маршрута показатель пересеченности: f f ” _ _ Чр.п _ t ср.сп n = [f-a ’cn+ a n(1 + -— )] +а"сп*(--------------------------------------)(1.3.3) ^ср.сп^Э/а ср.сп — Ь ^ср.сп^С/а ср.сп где f коэффициент сопротивления качению; а спматематическое ожидание угла спуска в диапазоне от О до f; а пматематическое ожидание угла подъема; се"сп математическое ожидание угла спуска в диапазоне от f 20 |