где Щ ы = H h c i+ H f Hv/ cj = H ’cj+ H f, H * V cj = H ” cj + H f (1.4.8) Ну ы, H ’ V cj, H ” Cj величина суммарного дорожного сопротивления, выраженная в метрах перепада, соответственно на i-ом подъеме или j-ом спуске с углом наклона от 0 до f (f коэффициент сопротивления качению, выраженный в % уклона), j-ом спуске с уклоном от f до 3%, j-ом спуске с уклоном от 3% и более; H h i, Н ” ф Н ” ф H ” cj соответственно величина i-ro подъема, j-ro спуска с углом наклона от 0 до f, j-ro спуска от f до 3%, j-ro спуска более 3% углом наклона, выраженная в метрах перепада; H f величина коэффициента сопротивления качению, выраженная в метрах перепада подъема; Ehci, £’ф £” Cj длина i-ro подъема или спуска с углом наклона от 0 до f; jго спуска с углом уклона от f до 3%; j-ro спуска с углом уклона более 3%; m l, m2, m3 число интегральных подъемов и спусков; к1, к2, кЗ число следующих друг за другом участков с суммарным дорожным сопротивлением одного знака; Sm длина маршрута; а, Ь, с, d, е, f степенные константы относительного влияния геометрических параметров продольного профиля дороги и величины коэффициента сопротивления качению на эксплуатационные характеристики автомобиля: а-0,5; Ь=0,5; с=0,25; d=0,5; е=0,1; f=0,5. Коэффициент сопротивления качению представлен в этом показателе в метрах дополнительного подъема, увеличивающего угол при подъеме и уменьшающего его при спуске. Таким образом, представленные оценки сложности маршрута [2,20,61,87,88] характеризуют его только со стороны дорожных условий и правомерны главным образом в загородных условиях эксплуатации магистральных автопоездов и автобусов. В тоже время условия эксплуатации кроме дорожных условий включают транспортные условия и условия движения [73,99,103]. С целью корректирования нормативов технической эксплуатации сотрудники НАМИ [10] предложили оценивать дорожные условия интегральным по48 |
22 ^ ср.сп средневзвешенное значение углов спусков; а с р = Е a w e 0 -3 -б) Основываясь на уже существующем показателе условий эксплуатации, автором [3] предлагается для оценки сложности маршрута усовершенствованный показатель, учитывающий кроме параметров профиля дороги, также и величину коэффициента сопротивления качению, обусловленную видом и состоянием дорожного покрытия, взаимным расположением подъемов и спусков: «I а « . «а а а > < > з и *з , IE HVoHS У I i i i l i i i i i \y=--------------------------------------------------------------------------------------------------------, (1.3.7) S m где H V hi = Hhci + Hf = H’C j+ Hf, H > * = H” q + Hf (1.3.8) H ^ W l H’V cj. H”q величина суммарного дорожного сопротивления, выраженная в метрах перепада, соответственно на i-ом подъеме или j-ом спуске с углом наклона от 0 до f (f коэффициент сопротивления качению, выраженный в % уклона), ]-ом спуске с уклоном от f до 3%, j-ом спуске с уклоном от 3% и более; H hi, H” q, H” cj, H” C j соответственно величина i-ro подъема, j-ro спуска с углом наклона от 0 до f, j-ro спуска от f до 3%, j-ro спуска более 3% углом наклона, выраженная в метрах перепада; Hf величина коэффициента сопротивления качению, выраженная в метрах перепада подъема; 23 2hci. £'cj. Г cj длина i-го подъема или спуска с углом наклона от О до f; j-ro спуска с углом уклона от f до 3%; ]-го спуска с углом уклона более 3%; m l, m2, m3 число интегральных подъемов и спусков; к1, к2, кЗ число следующих друг за другом участков с суммарным дорожным сопротивлением одного знака; SMдлина маршрута; а, Ь, с, d, е, f степенные константы относительного влияния геометрических параметров продольного профиля дороги и величины коэффициента сопротивления качению на эксплуатационные характеристики автомобиля: а=0,5; b=0,5; с=0,25; d=0,5; е=0,1; f=0,5. Коэффициент сопротивления качению представлен в этом показателе в метрах дополнительного подъема, увеличивающего угол при подъеме и уменьшающего его при спуске. Таким образом, представленные оценки сложности маршрута [3,21,66,82,83] характеризуют его только со стороны дорожных условий и правомерны главным образом в загородных условиях эксплуатации магистральных автопоездов и автобусов. В тоже время условия эксплуатации кроме дорожных условий включают транспортные условия и условия движения [74, 99,100]. С целью корректирования нормативов технической эксплуатации сотрудники НАМИ [13] предложили оценивать дорожные условия интегральным показателем Кнр, получившим название коэффициента нестационарности режима: Кнр=Кон*Коч (1.3.9) где Кон коэффициент относительной величины нагрузочного режима ( 1 3 .Ю ) |