|
казателем Кнр, получившим название коэффициента нестационарности режима: К[ф=К0Н*К0Ч (1.4.9) где Конкоэффициент относительной величины нагрузочного режима Кон= ^ [р/Т ср,эт (1.4.10) где V Ср_ средневзвешенное значение коэффициента сопротивления движению; ¥ ср.эт величина средневзвешенного суммарного коэффициента сопротивления дорог первой категории, расположенных в равнинном типе рельефа местности и имеющих ровное состояние покрытия при f=0,0159; Кочкоэффициент относительной частоты изменения режима: K m = b J K „ (1.4.11) где h„ частота изменения режима, условно равна сумме величины наибольшего уклона дороги 0 ИСкл) и коэффициента сопротивления качению ( f ); Ьи^гкоэффициент сопротивления качению на эталонной дороге. С применением показателя Кнр определяется количественный интегральный показатель Kg дорожных условий [11]. К недостаткам показателя Кнр следует отнести его ограниченность в широком применении к деятельности АТП, поскольку требует наличия в хозяйстве специального оборудования для определения численных значений уклонов дороги и коэффициента сопротивления качению, который в свою очередь зависит от ряда объективных факторов и не является постоянной величиной для конкретного маршрута. Кроме того, f абсолютно не учитывает действия транспортных факторов и условий движения на режимы автомобиля при работе на конкретном маршруте. Применительно к городским перевозкам пассажиров, когда маршрут проходит по одним и тем же перегонам в прямом и обратном направлениях (за исключением кольцевых маршрутов), влияние характеристики дороги на эксплуатационные показатели носит фоновый характер, так как доминирующее влияние показателя профиля дороги в прямом направлении, компенсируется его пассивностью в обратном направлении за счет движения автобуса накатом. 49 |
24 где W ср средневзвешенное значение коэффициента сопротивления движению; ^ср.эт величина средневзвешенного суммарного коэффициента сопротивления дорог первой категории, расположенных в равнинном типе рельефа местности и имеющих ровное состояние покрытия при f=0,0159; Ко ч коэффициент относительной частоты изменения режима: к „ ч = h „ /h „ .„ (1.3.11) где частота изменения режима, условно равна сумме величины наибольшего уклона дороги (1И С кп) и коэффициента сопротивления качению ( f ); Ии.эт коэффициент сопротивления качению на эталонной дороге. С применением показателя Кнр определяется количественный интегральный показатель Kg дорожных условий [14]. К недостаткам показателя Кнр следует отнести его ограниченность в широком применении к деятельности АТП, поскольку требует наличия в хозяйстве специального оборудования для определения численных значений уклонов дороги и коэффициента сопротивления качению, который в свою очередь зависит от ряда объективных факторов и не является постоянной величиной для конкретного маршрута. Кроме того, f абсолютно не учитывает действия транспортных факторов и условий движения на режимы автомобиля при работе на конкретном маршруте. Применительно к городским перевозкам пассажиров, когда маршрут проходит по одним и тем же перегонам в прямом и обратном направлениях (за исключением кольцевых маршрутов), влияние характеристики дороги на эксплуатационные показатели 25 носит фоновый характер, так как доминирующее влияние показателя профиля дороги в прямом направлении, компенсируется его пассивностью в обратном направлении за счет движения автобуса накатом. Наиболее полно охарактеризовать сложность маршрута для работы грузового подвижного состава автомобильного транспорта, используя количественные показатели пересеченности продольного профиля, извилистости дороги в плане, помехонасыщенности маршрута, интенсивности движения и коэффициента сопротивления качению, предлагается в работах [27,52] при установлении маршрутных норм расхода топлива. Для этого используется коэффициент сложности маршрута вида: Ксп = 0,D65*J + 0,066*П + 4,654+0,225*2 0,10*2 + 0,01 1*i + 0,00005*1 + + 0,0027*О-+0,88, (1.3.12) где f коэффициент сопротивления качению; i средневзвешенный уклон маршрута, %; < 5i среднеквадратическое отклонение уклона, %; П показатель помехонасыщенности маршрута, ед/км; Z уровень загрузки дороги движением; J показатель извилистости дороги, рад/км; Предложенная корреляционно-регрессионная модель, по мнению авторов, достаточно точно описывает сложность установившихся маршрутов движения для грузовых автомобилей и эффективно выполняет корректирование при нормировании маршрутного расхода топлива. В то же время подробное рассмотрение определяющих факторов и адекватности модели реальным условиям эксплуатации показывают ее слабую работоспособность, поскольку аб |