Проверяемый текст
Исмаилов, Рафик Исмаил-оглы; Совершенствование технической эксплуатации городских автобусов за счет корректирования ее основных нормативов и нормирования расхода топлива на основе статистической информации (Диссертация 2003)
[стр. 50]

Наиболее полно охарактеризовать сложность маршрута для работы грузового подвижного состава автомобильного транспорта, используя количественные показатели пересеченности продольного профиля, извилистости дороги в плане, помехонасыщенности маршрута, интенсивности движения и коэффициента сопротивления качению, предлагается в работах [27,52] при установлении маршрутных норм расхода топлива.
Для этого используется коэффициент сложности маршрута вида:
Кед = 0,065*J + 0,066*П + 4,65*f+ 0,225*Z 0,10*Z + 0,01 l*i + 0,00005*i + + 0,0027* СУ j+0,88, (1.4.12) где f коэффициент сопротивления качению; i средневзвешенный уклон маршрута, %; С j среднеквадратическое отклонение уклона, %; П показатель помехонасыщенности маршрута, ед/км; Z уровень загрузки дороги движением; J показатель извилистости дороги, рад/км; Предложенная корреляционно-регрессионная модель, по мнению авторов, достаточно точно описывает сложность установившихся маршрутов движения для грузовых автомобилей и эффективно выполняет корректирование при нормировании маршрутного расхода топлива.
В то же время подробное рассмотрение определяющих факторов и адекватности модели реальным условиям эксплуатации показывают ее слабую работоспособность, поскольку абсолютно
не учитывается весовая нагрузка автомобиля.
Кроме того, коэффициент сопротивления качению не является независимым фактором, он или функционально связан или имеет тесную корреляционную связь с большим количеством различных факторов
[32].
В плане оперативности получения достоверной исходной информации в рамках АТП модель инертна и сложна в повседневной работе по следующим причинам.
Во-первых, величина извилистости маршрута определяется по паспорту дороги и не учитывает маневры транспортного средства, вызванные дорожно-транспортными ситуациями при движении, а также на погрузочно-разгрузочных пунктах.
Во-вторых, уровень загрузки дороги рассчитывается по формуле:
50
[стр. 25]

25 носит фоновый характер, так как доминирующее влияние показателя профиля дороги в прямом направлении, компенсируется его пассивностью в обратном направлении за счет движения автобуса накатом.
Наиболее полно охарактеризовать сложность маршрута для работы грузового подвижного состава автомобильного транспорта, используя количественные показатели пересеченности продольного профиля, извилистости дороги в плане, помехонасыщенности маршрута, интенсивности движения и коэффициента сопротивления качению, предлагается в работах [27,52] при установлении маршрутных норм расхода топлива.
Для этого используется коэффициент сложности маршрута вида:
Ксп = 0,D65*J + 0,066*П + 4,654+0,225*2 0,10*2 + 0,01 1*i + 0,00005*1 + + 0,0027*О-+0,88, (1.3.12) где f коэффициент сопротивления качению; i средневзвешенный уклон маршрута, %; < 5i среднеквадратическое отклонение уклона, %; П показатель помехонасыщенности маршрута, ед/км; Z уровень загрузки дороги движением; J показатель извилистости дороги, рад/км; Предложенная корреляционно-регрессионная модель, по мнению авторов, достаточно точно описывает сложность установившихся маршрутов движения для грузовых автомобилей и эффективно выполняет корректирование при нормировании маршрутного расхода топлива.
В то же время подробное рассмотрение определяющих факторов и адекватности модели реальным условиям эксплуатации показывают ее слабую работоспособность, поскольку аб


[стр.,26]

26 солютно не учитывается весовая нагрузка автомобиля.
Кроме того, коэффициент сопротивления качению не является независимым фактором, он или функционально связан или имеет тесную корреляционную связь с большим количеством различных факторов
[42].
В плане оперативности получения достоверной исходной информации в рамках АТП модель инертна и сложна в повседневной работе по следующим причинам.
Во-первых, величина извилистости маршрута определяется по паспорту дороги и не учитывает маневры транспортного средства, вызванные дорожно-транспортными ситуациями при движении, а также на погрузочно-разгрузочных пунктах.
Во-вторых, уровень загрузки дороги рассчитывается по формуле:
Z = N ! Р (1.3.13) где N интенсивность движения автомобиля на маршруте, авт/ч.
Принимается по данным органов ГИБДД.
Р пропускная способность дороги, авт/ч.
Принимается по данным организаций Министерства автомобильных дорог и организаций коммунального хозяйства.
Таким образом, чтобы рассчитывать уровень загрузки дороги движением, автотранспортному предприятию необходимо обращаться за информацией к соответствующим организациям, что не всегда удобно, поскольку в условиях рыночной экономики за подобную информацию приходится платить значительные суммы, а маршруты могут меняться, как и меняются клиенты.
Кроме того, работать с формулой (1.3.12) затруднительно, когда маршрут проходит в городской черте по различным участкам улиц, где интенсивность движения имеет значительную вариацию, поэтому автотранспортному предприятию необходимо иметь значительный банк данных.
В

[Back]