|
развито понятие сложности маршрута движения городских автобусов. Подробный анализ этих работ представлен в разделе 1.3. Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящее время отсутствует универсальный (приемлемый для использования в любых условиях эксплуатации) аппарат оценки сложности автобусных городских маршрутов с использованием отчетной статистической информации автобусных предприятий. Выход из создавшейся ситуации может быть найден в разработке и внедрении в практику оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации городских автобусов, создании методических подходов и методов, максимально адаптированных к реальным условиям работы подвижного состава на линии, которые позволили бы более полно и гибко с минимальными трудозатратами оценить воздействие на комплекс «автомобиль-водительдорога» параметров условий эксплуатации определенного маршрута и выполнить их учет при помаршрутном нормировании материально-технических и топливно-энергетических ресурсов и распределении нового подвижного состава между автобусными парками, входящими в объединения, ГУПы и т..д.. Решение данного вопроса возможно при разработке унииверсальной (приспособленной для использования на всей территории России) классификации автобусных маршрутов по сложности и создании специального параметра сложности автобусного маршрута. Это может быть достигнуто как на основе инструментальной, так и статистической информации о факторах, определяющих сложность работы автобусов на маршруте. При этом в основном должна использоваться оценка на базе статистической отчетной информации автобусного АТП, а инструментальная оценка должна рассматриваться как проверочная мера полученных результатов. 1.5. Выводы по первой главе Анализ состояние вопроса в области эксплуатации городских автобусов в ГУП «Мосгортранс» позволяет сделать следующие выводы: 1. Автобусные перевозки в городе Москве остаются основным видом пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. В 2004 году на долю автобусных перевозок, осуществленных ГУП «Мосгортранс», приходилось 60,2% перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси). На долю же наземного пассажирского транспорта общего пользования приходится около 47% объемов пассажироперевозок в городе 53 |
31 n частота вращения коленчатого вала двигателя, в условных единицах. Обладая свойством универсальности, данная классификация трудно применима в условиях реальных автобусных предприятий, поскольку требует специального приборного обеспечения для измерения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя автобуса. Обилие показателей, характеризующих сложность маршрутов движения автотранспортных средств, тем не менее, не дает возможности пассажирским АТП применять их повсеместно на территории РФ при нормировании или корректировании показателей технической эксплуатации городских автобусов. Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящее время отсутствует универсальный (приемлемый для использования в любых условиях эксплуатации) аппарат оценки сложности автобусных городских маршрутов с использованием отчетной статистической информации автобусных предприятий. Выход из создавшейся ситуации состоит в разработке и внедрении в практику оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации городских автобусов методических подходов и методов, максимально адаптированных к реальным условиям работы подвижного состава на линии, которые позволили бы более полно и гибко с минимальными трудозатратами оценить воздействие на комплекс «автомобиль-водитель-дорога» параметров условий эксплуатации определенного маршрута и выполнить их учет при помаршрутном нормировании материально-технических и топливно-энергетических ресурсов. Решение данного вопроса возможно при разработке унииверсальной (приспособленной для использова 32 ния на всей территории России) классификации автобусных маршрутов по сложности и создании специального параметра сложности автобусного маршрута. Это может быть достигнуто как на основе инструментальной, так и статистической информации о факторах, определяющих сложность работы автобусов на маршруте. При этом в основном должна использоваться оценка на базе статистической отчетной информации АТП, а инструментальная оценка должна рассматриваться как проверочная мера полученных результатов. 1.4. О сновны е научные исследования в области норм ирования расхода топлива Вопросам разработки и совершенствования методов определения минимального расхода топлива автомобилями в конкретных условиях эксплуатации посвящены работы ведущих российских и зарубежных ученых: Е.А. Чудакова, Н.Я. Говорущенко, А.Ф. Нефедова, Д.А. Рубца, А.А. Токарева, Я.Е. Фаробина, Б.С. Фалькевича, А.М. , Д.Р. Дрю, Р. Акелика, Д. Вида и др.. [12, 20, 21, 23, 24, 26, 27, 29, 34, 54, 65, 68, 83, 92, 93, 97, 101, 103, 106, 107, 110, 111] . Е.А. Чудаковым были разработаны теоретические основы оценки топливной экономичности в условиях равномерного движения [107,110]: Qs = де/ 2700(гР * (СаФ + KF*Va/13), (1.4.1) где Qs путевой расход топрлива, л /100 км; де удельный эффективный расход топлива двигателем, г/л.с. ч; Птр коэффициент полезного действия (к.п.д.) трансмиссии; Gaполная масса автомобиля: кг; Фкоэффициент суммарного дорожного сопротивления |