Проверяемый текст
Максимов, Виктор Александрович; Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы (Диссертация 2000)
[стр. 70]

2.2.2.
Критерии рационального управления эффективностью функционирования городских автобусов Обобщение опыта эксплуатации автобусов [59,60,73,103] позволяет констатировать, что по мере старения практически все их техникоэксплуатационные и технико-экономические показатели ухудшаются.
По данным проф.
Максимова В.А.
интенсивность изменения этих показателей у разных марок
автобусов является различной.
При этом характерными являются два закона изменения экспоненциальный (производительность, работоспособность) и степенной
(эксплуатационные затраты, затраты на ТО и ремонт, топливо, запасные части и материалы, шины, потери линейного времени по техническим причинам и др.).
Рациональное управление производительностью и работоспособностью автобусов должно сводиться к обеспечению максимально возможных значений этих параметров
как для совокупности (группы, колонны, парка), так и для единичных автобусов (рис.2.2.2).
Математически данное условие формулируется следующим образом: Предположим, что на плоскости Оху лежит п кривых вида у,
= 4 е“'1,г =
1.и, (2.2.2), где 4 > 0 , / = 1,И; а , < 0 , / = 1,л , а ^ а } =1 , п .
Необходимо максимизировать площадь
S фигуры, ограниченной положительными участками осей Ох и Оу, а также некоторой ломаной, состоящей из участков графиков кривых (рис.
2.2.2).
Таким образом, задача в общем виде сводится к следующей:
СО S = \У (x)dx -> max ? (2.2.3) о где Y(x) — некоторая непрерывная ломаная, состоящая из сегментов кривых (2.2.2).
Для решения поставленной задачи необходимо найти точки пересечения графиков функций
(рис.
2.2.2).
Для этого сначала упорядочим рассматриваемые кривые следующим образом.

70
[стр. 104]

За последнее время в силу ряда факторов (увеличение размеров городов, интенсификация производства и др.) встала крайняя необходимость повышения эксплуатационной надежности пассажирского автомобильного транспорта, исследование деятельности которого необходимо осуществлять на основе системного подхода [40, 164, 165].
2.1.4.Критерии рационального управления технической эксплуатацией автобусов Обобщение опыта эксплуатации автомобилей [164,165] позволяет констатировать, что по мере старения практически все их техникоэксплуатационные и технико-экономические показатели ухудшаются.
Отмечено, что интенсивность изменения этих показателей у разных марок автомобилей является различной.
При этом характерными являются два закона изменения экспоненциальный (производительность, работоспособность) и 'степенной
(затраты на ТО и ремонт, топливо, запасные части и материалы, шины, потери линейного времени по техническим причинам).
Если предположить, что аналогичные тенденции действуют и для автобусов и, учитывая то, что автобусные маршруты различаются по сложности (условиям эксплуатации), то рациональное управление производительностью и работоспособностью автобусов должно сводиться к обеспечению максимально возможных значений этих параметров для совокупности (группы, колонны, парка) автобусов (рис.2.1.4).
Математически данное условие формулируется следующим образом: Предположим, что на плоскости Оху лежит п кривых вида У/ = 4 е “' \ * =
1,Л .
(2.1.1), где А, > о, i = 1, п ; a i < 0 , i = I, п , а, ф = 1, п .
Необходимо максимизировать площадь
5 фигуры, ограниченной положительными участками осей Ох и Оу, а также некоторой ломаной, состоящей из участков графиков кривых (2.1.1).
Таким образом, задача в общем виде сводится к следующей:
104

[стр.,105]

105 Рис.2.1.4.
Изменение показателей производительности (транспортной работы) и работоспособности (коэффициента технической готовности) автобусов в зависимости от возраста где У(х) — некоторая непрерывная ломаная, состоящая из сегментов кривых (2.1.1).
Для решения поставленной задачи необходимо найти точки пересечения графиков функций
(2.1.1).
Для этого сначала упорядочим рассматриваемые кривые следующим образом.

Значение каждой функции У i , i = \,п при X = 0 определяется соответствующим коэффициентом А , , так как х_0 = ^В соответствии со значениями д , i =l,n

[стр.,108]

108 2.
Все точки пересечения графиков кривых (2.1.3) принадлежат положительному участку оси Ох и при этом выполняется условие о 0 ‘JI *.,.Л о *! *5! '«..-I 0 0 = \ A {ea'xdx + \ A 2ea'xdx + ...+ J An_le*"xdx+ \ A nea"xdx = A = ^ e aiX a , • '2 1 + 4 e ej* + .,.+ 4 iz ie^ ^ A'21 a И 1 + _ » ^ l«j-i = А [ е«л.
_ i] + A [ < № _ е“л .
]+...
+ A + 4 ф в ~ ~ ] = £ л ,_ 1 , a , .
iд*_ e ’ ' e + у AJca, _ A /=1a , (2.1.13) В соответствии с рис.2.1.4 ломаная У(х) будет состоять из участков кривых у\(х) и у 4(х) и характеризовать рациональное управление указанными показателями..
Если в качестве критериев приняты эксплуатационные затраты, затраты на ТО и ремонт, топливо, запасные части и материалы, шины, потери линейного времени по техническим причинам, то рациональное управление должно сводиться к обеспечению минимально возможных значений этих параметров для совокупности (группы, колонны, парка) автобусов (рис.2.1.5).
Математически данное условие формулируется следующим образом: Предположим, что на плоскости Оху лежит п кривых вида у,
А ,х а‘ f Д > 0 а a ( G (0,1), i = (2.1.14) и ставится задача ijj S = jY(x')dx ~> min (2.1.15) где У(х) — некоторая непрерывная ломаная, состоящая из участков кривых (2.1.14).

[Back]