где Y,(n — г'-е предсказанное с помощью оценённой регрессии значение результативного признака. (Величины XfJ) и Х и\ а также XjJ) и Х и) употребляются в зависимости от оцениваемой модели.) Далее, задавшись некоторой доверительной вероятностью а , вычисляется f-статистика с уровнем значимости и (п-2) степенями свободы. Затем вычисляются верхние и нижние оценки регрессионных коэффициентов: Р + (2.2.38) И (2.2.39) соответственно, где р — значение оценки соответствующего регрессионного коэффициента. Далее, подставляя в исходные уравнения (с учётом знаков коэффициентов) верхние и нижние оценки регрессионных коэффициентов, получим некоторые интервалы для искомых функций. Обобщая изложенное, следует отметить, поскольку каждый городской автобус обладает совокупностью технико-эксплуатационных свойств, а они изменяются в основном по двум вышерассмотренным законам, то для их совокупной оценки необходим специальный критерий. С учетом обзора работ, выполненного автором и представленного в первой главе, таким критерием должен быть обобщенный параметр, характеризующий количественные, качественные, экономические и социальные аспекты функционирования городских автобусов. 80 |
Для построения интервальных оценок рассматриваемых функций необходимо вычислить оценки стандартных отклонений оценок регрессионных коэффициентов: <Ф и,)= --------= -------*; (2.1.35) J p x y ’W f у ( х у Л г > (2-1 -Зб) 114 Щ ( х ^ х ^ ) 2 где а = п 2 а =?™ -7™ , где — i-e предсказанное с помощью оценённой регрессии значение результативного признака. (Величины Л Т ,(Л и Х и\ а также X\s) и Х и) употребляются в зависимости от оцениваемой модели.) Далее, задавшись некоторой доверительной вероятностью а , вычисляется ^-статистика с уровнем значимости и (п-2) степенями свободы. Затем вычисляются верхние и нижние оценки регрессионных коэффициентов: ^ + ^ > п _2 * сг( ^ ) (2.1.37) (2-1.38) соответственно, где р — значение оценки соответствующего регрессионного коэффициента. Далее, подставляя в исходный уравнения (с учётом знаков коэффициентов) верхние и нижние оценки регрессионных коэффициентов получим некоторые интервалы для искомых функций. Обобщая изложенное следует отметить, поскольку каждый автобус обладает совокупностью технико-эксплуатационных свойств, а они изменяются в основном по двум вышерассмотренным законам, то для их совокупной оценки необходим специальный критерий. С учетом обзора, выполненного автором и представленного в первой главе (параграф 1.5) таким критерием могут выступать удельные эксплуатационные затраты, определяемые по марка и моделям автобусов и по статьям затрат с учетом конкретных условий эксплуатации. 2.2. Рабочая гипотеза исследований Результаты обзора рассматриваемой проблематики, представленные в первой и второй главе (параграф 2.1) позволяют в качестве рабочей гипотезы выдвину ть следующую: 1. Маршруты движения различаются по сложности, сложность маршрутов можно охарактеризовать рядом факторов, которые можно измерять и оценивать даже по отчетным данным предприятия. Следовательно, маршруты движения автобусов даже в пределах одного города или региона можно классифицировать, а основные нормативы технической эксплуатации можно и нужно корректировать. 2. Технико-эксплуатационные свойства городских автобусов изменяются индивидуально по мере из старения даже в одинаковых условиях (имеют разные начальные и конечные значения параметров, интенсивности их изменения в процессе эксплуатации). 3. При современном состоянии науки (имеется ввиду уровень развития математических методов, вычислительной техники) эти индивидуальные характеристики и маршрутов и подвижного состава можно и нужно оценивать. Следовательно, если рассматривать техническую эксплуатацию как подсистему автомобильного транспорта, то можно предположить, что обеспечение эффективной работы автобусов на линии тесно связано с управлением их работоспособностью (рис.2.2), которое сводится к следующему: 115 |