|
в условиях автоматизированного управления перевозками, которое получает широкое применение, использование коэффициента регулярности движения в прежней трактовке просто не оправдано. Поскольку АСУ позволяет практически постоянно оценивать продвижение автобуса по маршруту, а следовательно, и качество перевозок, то лучшего измерителя, чем потери линейного времени, трудно представить. С учетом вышесказанного коэффициент регулярности движения необходимо рассчитывать по формуле: (г.-г.Г [тн т0)! где (Тн-То)^ фактическое время работы автобуса на линии, ч; (Тн-То)п плановое время работы автобуса на линии, ч. Так как фактическое время работы на линии меньше планового на величину потерь линейного времени, формула коэффициента регулярности движения примет следующий вид: К . = 1 г г А л п 1 . / . п\ ■ (2-2.43) 82 {т .л т 0 " ) (Т„ПТ 0П) ' где tTпотери линейного времени по техническим причинам, ч; t*потери линейного времени по эксплуатационным причинам, ч. С учетом качества перевозок формула для определения объема фактической транспортной работы примет следующий вид: w ф = д : * « ; V V * V ’ * К р * ( г ; г ; ). (2.2м ) Учитывая, что 1 км пробега автобуса можно пронормировать в стоимостном выражении, следует сделать вывод о тесной связи объема транспортной работы, регулярности движения и себестоимости перевозок пассажиров. С учетом сказанного фактические затраты на перевозки на определенный плановый период составят: СФ=Д<* a nB*V n3*Kp*(TnH— Тпо)*Сн, (2.2.45) где Сн норматив затрат на перевозки на 1 км пробега, руб/км. Норматив затрат на перевозки представляет собой удельные эксплуатационные затраты, определяемые по каждой марке автобуса по каждой статье расходов по каждому маршруту движения с учетом его сложности. Кроме того, затраты на перевозки можно выразить через объем транспортной работы и регулярность движения; |
тенденции просматриваются и в отношении других марок городских автобусов. Таким образом сокращение удельных простоев в ТО и ремонте и потерь линейного времени являются важнейшими направлениями повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы АТП. По сложившейся к настоящему времени системе отчетности и учета пассажирских автобусных перевозок одним из основных показателей качества обслуживания пассажиров является регулярность движения, характеризуемая коэффициентом регулярности Кр, который определяется как отношение фактически выполненных рейсов по расписанию движения Nnp к их плановому количеству за тот же период времени NQ p: N* ~N 125 p Определение коэффициента регулярности движения имеет ряд недостатков: особенности конкретного маршрута движения не учитывается; определение показателя качества осуществляется без учета рейсов, выполненных не по расписанию движения, хотя их следует считать как выполненные с меньшим качеством; показатель качества не имеет прямой связи с измерителем транспортной работы и, как следствие этого, назначается при планировании от достигнутого без учета потерь транспортной работы, которые сказываются и на его величине; в условиях автоматизированного управления перевозками, которое получает широкое применение, использование коэффициента регулярности движения в прежней трактовке просто не оправдано. Поскольку АСУ позволяет практически постоянно оценивать продвижение автобуса по маршруту, а, следовательно, и качество перевозок, то лучшего измерителя, чем потери линейного времени, трудно представить. С учетом вышесказанного коэффициент регулярности движения необходимо рассчитывать по формуле: к f c r.)* ' {т:-т:) 126 (2 .3 . 12) где (Тн-То)ффактическое время работы автобуса на линии, ч; (Тн-То) плановое время работы автобуса на линии, ч. Так как фактическое время работы на линии меньше планового на величину потерь линейного времени, формула коэффициента регулярности движения примет следующий вид: к = 1 1 Г ( С О (2.3.13) При условии, что потери линейного времени по эксплуатационным причинам отсутствуют и tT— ► 0 , т.е., когда практически отсутствуют сбои транспортного процесса по причине технической неисправности автобусов, Кр > 1 (Рис.2.3.3). s н о 0 X 1 ^ О. 5 Ё а> S Я Я -©е Л о ей 100 80 60 40 20 0 ! 1 Линия теоретически возможной регулярности движения Область знамений фактической i регулярности движения 0 20 40 60 80 100 Отношение потерь линейного времени ко времени работы на маршруте,% Рис.2.3.3. Зависимость коэффициента регулярности движения от потерь линейного времени При tT — *• (Тн То), т.е., когда обнаружится неисправность еще до работы автобуса на линии (задержка с выходом на линию по вине инженерно-технической службы, отказ в пути к начальному пункту маршрута движения и т.д.), К р-* 0. С учетом этого можно определить теоретически возможную и фактическую регулярность движения, приняв фактической транспортной работы характеризует фактический пробег подвижного состава. Учитывая, что 1 км пробега автобуса можно пронормировать в стоимостном выражении, следует сделать вывод о тесной связи объема транспортной работы, регулярности движения и себестоимости перевозок пассажиров. С учетом сказанного затраты на перевозки на определенный плановый период составят: Сф=Дк* а пт* (1-а"н)* Упэ*Кр*(Т'п— Т"о)* Сн (2.3.15) где Сн норматив затрат на перевозки на ] км пробега, руб/км. Норматив затрат на перевозки представляет собой удельные эксплуатационные затраты, определяемые по каждой марке автобуса по каждой статье расходов по каждому маршруту движения с учетом его сложности. Кроме того, затраты на перевозки можно выразить через объем транспортной работы: щФ*с = ”— Ь . (2.3.16) q * * f К > 129 и регулярность движения Графическая зависимость удельных затрат на перевозки от параметров работоспособности представлена на рис.2.3.5. Изменение показателей работоспособности городских автобусов Икарус-280 на 1% приводит к изменению удельных затрат на перевозки на 0,78%. Аналогичные тенденции характерны и для других марок городских автобусов. Полученные зависимости связывают основные параметры перевозочного процесса, характеризуют его количественную, качественную и экономическую составляющие и должны быть непременно использованы при планировании и организации городских автобусных перевозок. Кроме того, норматив затрат на перевозки (Сн) должен разрабатываться по маркам автобусов, учитывать изменение технико-эксплуатационных свойств |