Проверяемый текст
Горбунова, Екатерина Владимировна; Развитие институтов антимонопольного регулирования в рыночной экономике (Диссертация 2004)
[стр. 111]

линейные предприятия и организации инфраструктуры.
Начальники дорог становятся руководителями крупных транспортных комплексов.
Тем самым вся тяжесть реформирования железнодорожного транспорта ложится на основные предприятия отрасли.
Законодательное регулирование реформ на железнодорожном транспорте можно было бы свести к четкой регламентации состава дочерних предприятий госкорпорации» неизменной доли собственности
головной компании в их уставных капиталах, к определению доли конкретных видов имущества железных дорог, допустимой для передачи в частные руки.
С целью повышения инвестиционного потенциала отрасли предлагается 75% пакета акций компании «РЖД» закрепить за
государствОхМ (без возможности «размывания» доли) и 25% акций продать заинтересованным институциональным инвесторам и физическим лицам.
Система хозяйственного внутреннего управления госкорпорацией базируется на принципах холдингового управления дочерними структурами.

По плану реформы до конца 2006 г.
из состава РЖД должны быть выделены дочерние АО, работающие в конкурентном секторе.
На практике выяснилось, что выделение дочерних компаний из состава естественной монополии как госхолдинга должно происходить только на основе специального закона, принимаемого Государственной Думой РФ, что неизбежно превратится в длительный, сложный и конфликтный процесс с неопределенным результатом.
Сохранение дочерних компаний в составе госкорпорации и организация их деятельности на принципах внутрикорпоративной конкуренции означали бы создание сверхмонополии и свели бы на нет весь замысел реформы.
Минтранс России предложил решить эту проблему путем учреждения так называемых "пустых" компаний, на баланс которых может позднее передаваться соответствующее имущество.
На практике же способ выделения дочерних компаний более применим к основным направлениям реорганизуемой деятельности железнодорожного транспорта — пассажирским перевозкам, капитальному ремонту вагонов, 111
[стр. 144]

малоиспользуемых веток местным органам власти, а подъездных путей предприятиям-пользователям.
Что же касается международного сообщения, то, поскольку уровень тарифов на международные перевозки жестко ограничен мировыми ценами, эта сфера по существу является вполне конкурентной.
Создание развитого рынка услуг и свободной конкуренции ведет к возникновению еще одной проблемы.
Из опыта саморегулирования других транспортных отраслей ясно, что иностранные перевозчики имеют все основания победить в этой конкуренции.
Помимо модели реструктурирования железнодорожного транспорта, предложенной МПС и Минэкономразвития РФ, существует также модель, разработанная экспертами ВНИИЖ Та, заслуживающая особого внимания.
Она основывается на том, что ключевая роль в реформировании должна принадлежать базовьпк! предприятиям железнодорожного транспорта железным дорогам.
Укрепление и модернизация управления этими звеньями железнодорожного хозяйства являются важнейшим условием его эффективного реформирования.
Необходимо также спрогнозировать оптимальное число юридических лиц для данной отрасли и выявить рациональную совокупность самостоятельных или несамостоятельных предприятий.
Наилучшей оргщшзационно-правовой формой для предприятий железнодорожной отрасли, по мнению экспертов ВНИИЖ Та, являются крупные акционерные объединения, контрольный пакет акций которых закреплен за госкорпорацией компанией «РЖД», При этом в состав акционированных железных дорог включаются отделения, линейные предприятия и организации инфраструктуры.
Начальники дорог становятся руководителями крупных транспортных комплексов.
Тем самым вся тяжесть реформирования железнодорожного транспорта ложится на основные предприятия отрасли.
Законодательное регулирование реформ на железнодорожном транспорте можно было бы свести к четкой регламентации состава дочерних предприятий госкорпорации, неизменной доли собственности
144

[стр.,145]

головной компании в их уставных капиталах, к определению доли конкретных видов имущества железных дорог, допустимой для передачи в частные руки.
С целью повышения инвестиционного потенциала отрасли предлагается 75% пакета акций компании «РЖД» закрепить за
государством (без возможности «размывания» доли) и 25% акций продать заинтересованным институциональным инвесторам и физическим лицам.
Система хозяйственного внутреннего управления госкорпорацией базируется на принципах холдингового управления дочерними структурами.

Другими словами, структура железнодорожного транспорта предстает в виде многоуровневого холдинга со смешанной формой собственности, что позволит обеспечить приоритет государственных интересов и реальное привлечение новых финансовых средств на основе участия инвесторов в капитале предприятий железнодорожной отрасли.
Условия допуска заинтересованных инвесторов к участию в капитале основного и дочерних обществ необходимо закрепить законодательно.
Наличие эффективного внутреннего управления корпоративным объединением и внешнего управления им со стороны государства (в виде лимитирования долевого участия акционеров) позволит обеспечить безусловную ликвидность его ценных бумаг и преодолеть возможные негативные тенденции на всех этапах реформирования.
Построение регулирующей системы естественных монополий в России связано с принятием закона "О естественных монополиях", который предусматривает создание регулирующих комиссий на федеральном уровне.
Для регулирования ряда сфер естественных монополий образованы федеральные органы исполнительной власти: федеральная энергетическая комиссия (Ф Э К) России (транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, транспортировка газа по трубопроводам, производство электрической и тепловой энергии, предоставление услуг по ее передаче и т.д.); федеральная служба России по регул1фованию естественных !45

[Back]