|
63 В структуре грузооборота региона, исключая трубопроводный транспорт, наибольшее количество тонно-километров приходится на * железнодорожный транспорт. Преимущество железнодорожного транспорта состоит в том, что при неоднократном увеличении цен на топливо именно железнодорожный транспорт получает большинство государственных субсидий, которые позволяют держать тарифы на уровне, доступном для большинства предприятий. Поэтому за последний период времени (с 1995г.) наблюдается улучшение использования подвижного состава, которое выражается в сокращении простоя вагона под одной грузовой операцией, рост среднесуточной производительности грузового вагона, несмотря на уменьшение объема перевозимых грузов. Таким образом, конъюнктура рынка показала, что за период 19941999г.г. практически не произошло увеличения потребности в услугах производственной инфраструктуры. Наибольший удельный вес в структуре потребляемых производственных услуг составляют обслуживание технологических нужд основного производства, связь и т.н. Основные причины такого положения на наш взгляд, заключаются прежде всего, в * финансовом кризисе хозяйствующих субъектов, вследствие которого уменьшается потребность в услугах маркетинга, информационного обслуживания и др. В транзитивной экономике наиболее острой является проблема формирования кредитно-финансовой инфраструктуры, а также ее элементов. Тенденции развития и размещения элементов будут рассмотрены на примере услуг банковской системы, фондового рынка, пенсионного и страховою фондов, как в Волгоградской области, так и по стране в целом. * Важным элементом рыночной инфраструктуры является банковская система, обеспечивающая денежные расчеты между хозяйствующими субъектами рынка, предоставляющая кредиты для их развития. Наиболее распространенное строение банковской системы двухъярусное, где первый |
под одной грузовой операцией и рост среднесуточной производительности грузового вагона. Таким образом, конъю нктура ры нка показала, что за период 19921997гг. практически не произош ло увеличения потребности в услугах ПИ Р. Н аибольш ий удельный вес в структуре потребляемых производственных услуг составляют обслуживание технологических нужд основного производства, связь и т.п. Основные причины такого положения заключаются, на наш взгляд, прежде всего в финансовом кризисе хозяйствующих субъектов, вследствие которого уменьшается потребность в услугах маркетинга, Н И О К Р, информационного обслуживания. П адение спроса на услуги специализированных предприятий П И Р приводит к снижению их инвестиционной привлекательности. Специфический характер капиталовложений в производственную инфраструктуру в отличие от капиталовложений в сферу реального сектора заклю чаю тся в том, что первым, как правило, присущ а больш ая капиталоемкость с длительным сроком окупаемости, что, особенно в период экономического кризиса, приводит к уменьшению инвестиционной привлекательности многих субъектов П И Р. Такую точку зрения разделяю т многие авторы теории производственной инфраструктуры. Так, Н осова С.С. по этому поводу пишет: “Эффективность капиталовложений из-за длительного оборота основных фондов низка и, следовательно, не всегда привлекательна для предприятий или организаций, которы е должны принять непосредственное участие в создании субъектов инфраструктуры... Э то в значительной степени влияет на развитие инфраструктуры и отсю да появляется недостаточная обеспеченность ряда промыш ленных районов инфраструктурными сооружениями” [64,33-34]. М арш алов а А. С. и Новоселов А.С. отмечаю т, что “в условиях рынка предприятия не заинтересованы вкладывать средства в инфраструктурные субъекты с длительными сроками окупаемости, а жесткая финасово-кредитная политика усугубляет положение” [48, 95]. Приведенные высказывания подтверждаются тем, что в настоящее время наибольш ий спад, помимо стоительства объектов сельскохозяйственного назначения, отмечается в производственном перевозчиками*’ [52*4]. В выборе между различны ми видами транспорта предприятия материального производства при перевозке грузов отдаю т предпочтение железнодорожному и автомобильному транспорту. Наименьш им спросом пользуется воздуш ный транспорт (таблица 2.11). По мнению экспертов, “основная причина небольш ой востребованности авиации заключается в отсутствии настоящ ей конкуренции между региональными авиакомпаниями” [52,4]. Последствием такой ситуации являются недоступность для многих предприятий услуг воздуш ного транспорта из-за высоких цен, особенно на чартерные рейсы, поскольку они определяются договорам и и нигде не регистрируются. В структуре грузооборота региона, исключая трубопроводны й транспорт, наибольш ее количество тоннокилометров приходится на железнодорожный транспорт (таблица 2 .11). Таблица 2.11 Структура грузооборота по видам транспорта общ его пользования, % Вид транспорта 1995 г. 1997 г. железнодорожный 30,6 32.1 автомобильный 1,3 0,7 внутренний водный 0,9 0,4 авиационный 0,016 0,002 трубопроводный 67,2 66,8 Источник: составлено по материалам [108,21] Преимущество железнодорож ного транспорта состоит в том, что при неогенократном увеличении цен н а топливо именно железнодорожный транспорт получает больш инство государственных субсидий, которые позволяю т держ ать тариф ы на уровне, доступном для больш инства предприятий. П оэтому за последний период времени (с 1995 года) наблю дается улучшение использования подвиж ного состава, которое выражается в сокращ ении простоя вагона под одной грузовой операцией, рост среднесуточной производительности грузового вагона, несмотря на уменьшение объема перевозимых грузов. А налогичная ситуация сложилась в 1989 году в Болгарии, когда при увеличении цен на горючее многие |