|
11 монотонному снижению расхода топлива. Это позволило сформулировать фундаментальное положение, заложенное в основу работ по развитию авиационных ГТД высокой топливной экономичности: для повышения топливной экономичности необходимо одновременное увеличение значений параметров цикла и степени двухконтурности [2]. Сформулированный в этой же работе, а также в трудах К. В. Холщевникова и И. Ф. Фролова вывод о зависимости абсолютно оптимальной степени повышения давления в вентиляторе ТРДД от гидравлических потерь в наружном контуре, скорости полета и аэродинамического сопротивления, а не от параметров внутреннего контура, и полу* ченные расчетным путем соответствующие закономерности изменения параметров позволили не только обосновать рекомендации по параметрам ТРДД большой степени двухконтурности (двигатели IV поколения), но и, по существу, послужить основой долгосрочного прогноза развития ТРДД в направлении достижения сверхвысоких степеней двухконтурности. Результаты комплексных целевых исследований ТРДД большой степени двухконтуроности в значительной степени послужили основой формиро(Ан 44 отечественных ТРДД Д-36 (самолеты Як-42 и Ан-72) Руслан” и Ан-225 “Мрия”) и Д-436Т1/ТП (Ту-334, Бе-200) ЗМКБ “Прогресс”, ПС-90А (Ил-96-300, Ту-204/214) ОАО “Авиадвигатель”. Описанная выше тенденция привела к некоторым качественным изменениям в газовоздушном тракте двигателя. В частности, для двухконтурных двигателей характерны более высокие значения относительного диаметра втулки на входе в компрессор по сравнению с компрессорами ТРД (<1 ТРДД квх 0.6...0.8 в сравнении с ¿трД =0.35...0.45 у ТРД [3]), что связано с к вх различием расходов воздуха в вентиляторе и компрессоре, а также с необходимостью пропустить через компрессор высокого давления (КВД) вал вентилятора значительного диаметра, способный передавать большие крутящие моменты. |
10 масса. Но увеличение Тг требует, как известно /1/, одновременного $ увеличения степени повышения полного давления в компрессоре тгк для обеспечения наибольших удельных тяг и наименьших удельных расходов топлива. Поэтому для авиационных ГТД характерно в процессе их развития * * одновременное интенсивное увеличение Тг и 7ик 1 Эта тенденция хорошо * * видна на рис 1.1., и 1.2., где показано изменение Тг и пк различных авиационных ГТД в зависимости от года их сертификации, полученное по статистическим данным, опубликованным в открытой печати /19, 20, 21, 25, Кроме того, потребность в разработке мощных ТРДД с большой степенью двухконтурности обуславливалась общим ростом массы широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолётов, эксплуатация которых началась в конце 60-х годов. В связи с этим наблюдается рост степени двухконтурности ТРДД (рис.1.3). Таким образом, из анализа общих тенденций развития мирового авиационного двигателестроения можно сделать вывод, что с самого начала совершенствование авиационных газотурбинных двигателей шло по пути увеличения степени повышения полного давления к и температуры газаК * перед турбиной Т , а также степени двухконтурности. В последние полтора -Г два десятилетия эта тенденция привела к некоторым качественным изменениям в газовоздушном тракте двигателя. В частности, для двухконтурных двигателей характерны более высокие значения I относительного диаметра втулки на входе в компрессор по сравнению с компрессорами ТРД ( б =0.6...0.8 по сравнению с =0.35...0.45 у к вх , к вх ТРД /1/), что связано с различием расходов воздуха в вентиляторе и компрессоре и стремление к сокращению переходного канала между ними. |