|
113 Рис. 2.35. Зависимость чувствительности автомобиля к управлению от бокового ускорения центра масс при скорости ох=11,1 м/с Анализ всех построенных зависимостей влияния межколесного самоблокирующегося дифференциала на управляемость и устойчивость легкового автомобиля показал, что в зависимости от характера движения на дорогах с различным коэффициентом сцепления необходимо получение переменных блокирующих свойств в зависимости от внешних условий и параметров работы дифференциала и позволяет сделать следующие выводы: 1. Блокирующие свойства МСД оказывают более значимое положительное влияние на прямолинейное движение легкового автомобиля с передним приводом и увеличивают границы его устойчивости при установившемся криволинейном движении. 2. На дорогах с низким коэффициентом сцепления необходимо ограничение коэффициента блокировки МСД легкового автомобиля до значения 2,5 и необходим подбор интенсивности нарастания момента блокировки с увеличением разности угловых скоростей ведущих колес. 3. Влияние блокирующих свойств МСД при установившемся криволинейном движении на дорогах как с низким, так и с высоким коэффициентом сцепления для |
204 ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1. Разработанная математическая модель учитывает особенности движения легкового автомобиля с передним и задним приводом и алгоритм исследования влияния МСД на его устойчивость и управляемость. 2. Блокирующие свойства МСД оказывают более значимое положительное влияние на прямолинейное движение легкового автомобиля с передним приводом и увеличивают границы его устойчивости при установившемся криволинейном движении. 3. На дорогах с низким коэффициентом сцепления необходимо ограничение коэффициента блокировки МСД легкового автомобиля до значения 2,5 и необходим подбор интенсивности нарастания момента блокировки с увеличением разности угловых скоростей ведущих колес. 4. Влияние блокирующих свойств МСД при установившемся криволинейном движении на дорогах как с низким, так и с высоким коэффициентом сцепления для автомобиля с задним приводом ведет к сужению границ устойчивости движения, а для автомобилей с передним приводом — к их расширению. Влияние блокировки дифференциала на устойчивость неустановившегося криволинейного движения легкового автомобиля неоднозначно и определяется величиной возмущающего воздействия. При этом высокое значение коэффициента блокировки для всех условий криволинейного движения однозначно снижает управляемость и устойчивость легкового автомобиля 5. МСД с возрастающим внутренним трением, позволяя более полно реализовать тяговое усилие при движении в плохих дорожных условиях, имеет излишне большие блокирующие свойства при движении с большой нагрузкой на поворотах. МСД с убывающим внутренним трением необходим для автомобилей с высокими тягово-скоростными качествами, так как позволяет двигаться на поворотах с максимальной скоростью и его характеристика при этом приближается к характеристике обычного дифференциала. Вместе с тем такой дифференциал в меньшей степени способен перераспределять моменты по полуосям и не позволяет реализовать максимально возможный момент при достаточно хорошем сцеплении одного из колес. 6. Предложенная комбинированная характеристика МСД позволит более полно реализовать тяговое усилие в плохих дорожных условиях, не снижая управляемости и устойчивости движения по дорогам с высоким и малым коэффициентом сцепления. 7. Стендовые и лабораторно-дорожные испытания различных типов МСД подтвердили теоретические результаты их влияния на эксплуатационные свойства легкового автомобиля и показали, что МСД улучшает проходимость автомобиля, увеличивает скорость его движения, но при возрастающем внутреннем трении несколько увеличивает износ шин и расход топлива. МСД с убывающим внутренним трением по износу практически одинаков с серийным дифференциалом. |